נכתב ע"י עודד מרום*
 
נפנופי כנפיים ראשונים

באחת עשרה השנים שלפני פרוץ מלחמת העולם הראשונה נחשף העולם לספורט החדש – טיסה באוויר במטוסים ממונעים. בשנים הראשונות שלאחר הטיסה ההיסטורית (17 בדצמבר 1903) של האחים רייט[i], נתפסה הטיסה כתחביב יקר לעשירים ולהרפתקנים. יזמים עשירים ומהנדסים רבי תושייה החלו בפיתוח מטוסים בעיקר כדי לשבור שיאים, להשיג יותר מהירות, יותר טווח וגובה. ברחבי העולם עסקו שאפתנים בניסיונות, חלקם כושלים, לטוס למרחקים בזמן מזערי, לחצות ימים ואוקיינוסים ולהופיע בקרקסים אוויריים.

דמיונם של אנשים שולהב מעצם הרעיון שניתן להמריא ולעופף בשמיים כציפורים, לקרוא תגר על גובהם של הרים, לנסוק מעל העננים, לחצות מכשולי טבע ולצפות בנפלאות הבריאה ממעוף הציפור.

בין שלל השיאים וההישגים נוהגים להזכיר את טיסתו של לואי בלריו (Bleriot) שחצה בטיסה את תעלת למאנש בשנת 1909. המרוץ אחר שיאים ותעלולים המשיך להתפתח בשנים 1909-1913, והתחרות גבתה מחיר כבד: עשרות טייסים נהרגו על כיבוש השמיים והרדיפה אחר כבוד, עובדה שלא הפריעה לאחרים להמשיך ולהמריא. המטוס הראשון שהגיע לארץ ישראל הוטס בידי הצרפתי ז'יל ודרין (Jules Charles Toussaint Védrines) ונחת על חוף הים ביפו ב-27 בדצמבר 1913.

הצרפתים היו הראשונים שנתנו דעתם על אפשרויות נוספות הגלומות בכלי טיס. אחריהם הבינו את הרעיון האנגלים, האיטלקים והגרמנים, ולאחר מכן גבר העניין גם בארה"ב, ברוסיה, בטורקיה ובאוסטרליה.

הרחק מעבר לאוקיינוס, עסקו בארה"ב בפיתוח התעופה. ב-14 בנובמבר 1910 המריא יוג'ין אלי (Eugene Ely) טייס הניסוי של מפעלי קרטיס, מסיפון האוניה בירמינגהם. הצלחת הטיסה הזו גרמה למקבלי ההחלטות בצי ארה"ב להשקיע ברכישת שלושה מטוסים ימיים ולהקים יחידה קטנה לאימוני טיס ליד האקדמיה באנאפוליס, מרילנד. בשנים 1912-1013 התגבשו מסגרות לאימוני טיס ביחידות המארינס ובצי ארה"ב. ההכנות למשלוח כוח אווירי לעזרת הכוחות הנלחמים בגרמנים נמשכו זמן לא קצר. משלוח המטוסים המפורקים אל מעבר לאוקיינוס, בתחילה ברכבות עד להעמסתם באוניות, יחד עם הכשרת מאות קצינים וצוותי אוויר ואלפי טכנאים היה מבצע לוגיסטי מורכב. לבסוף נחתו המארינס על ציודם ומטוסיהם בצרפת בקיץ 1918 ועוד נותר להם די זמן להשתתף בקרבות באוויר.

מלחמת העולם הראשונה שפרצה באוגוסט 1914 מצאה את הצדדים מצוידים במאות מטוסים שנועדו לשמש "עיניים" לצבאות הלוחמים. השימוש בתצפית מהאוויר היה כבר באופנה שנים רבות לפני כן.[ii] אנשי המודיעין הבינו כי השימוש שעשו עד אז בכדורים פורחים כדי להשיג ידיעות על הנעשה בשדה הקרב ניתן לשדרוג על ידי שימוש במטוסים, בשמי החזית טסו מטוסי סיור וליקטו פרטים חיוניים על מיקום ותנועות האויב. בחודשי המלחמה הראשונים הפגינו הטייסים התנהגות מנומסת-אבירית בעת שחלפו האחד בקרבת האחר תוך נענוע כנפיים לאות ברכה.

המטוסים שימשו בעיקר למשימות תצפית אווירית, טיווח ארטילריה וצילום מטרות אוייב. כעבור זמן קצר הבינו טייסים משני עברי החזית כי ניתן וצריך להפריע ולשבש את פעילותם של האויבים באוויר והחלו ניסיונות רבי תעוזה להתקרב אל מטוס האוייב ולנסות להפריע לו במשימתו. הסיירים במטוסי התצפית נהגו להצטייד ברובים או אקדחים ופתחו באש לעבר טייס מטוס אוייב שניקרה בדרכם, אחרים העזו אף להטיל לעבר הפרופלור שלו חפצים שונים. בחזית המזרחית תואר מקרה בו נגח טייס מטוס רוסי במטוס גרמני, שניהם התרסקו. לאלימות לא היתה שיטה או תורה, צוותי האוויר מלאי התשוקה לנצח הגו רעיונות חדשים מדי יום. הצעד הבלתי נמנע אכן הגיע: קרב באוויר בכל האמצעים, כדי לסכל לטייס האוייב את משימתו.

הטייס הבריטי ריד (W. R. Read) כתב בזיכרונותיו: "... חלפתי בצד המטוס הגרמני והסייר שלי ג'קסון ירה ברובה שלו. פניתי וחלפתי שוב פעמיים-שלוש קרוב לגרמני, ללא תוצאות. ג'קסון שהתאכזב מחוסר ההצלחה לפגוע באויב קרא לי מן התא האחורי ושאל אם ברשותי אקדח. עניתי לו שיש לי אקדח אולם ללא תחמושת. העבר לי את האקדח, קרא ג'קסון, וחלוף קרוב לגרמני ככל האפשר. לתדהמתי, ברגע שחלפנו ליד המטוס הגרמני הטיל ג'קסון את האקדח היישר לעבר הפרופלור של מטוס האוייב. מובן שהחטיא וחזרנו שבעי רצון לנחיתה" [iii].
 
המלחמה בשמיים

תוך זמן קצר פשטה האיבה, האכזריות והצימאון לדם, גם בשמיים. הותקנו מקלעים ברוב המטוסים והחלה תקופה של פיתוח טקטיקה של תמרונים ומיומנות להשגת יתרון על היריב, סייר האוויר הפך למקלען.

קרב האוויר הראשון בהיסטוריה התחולל בשמי צרפת. ב-5 באוקטובר 1914 חזר מטוס צרפתי ממשימת סיור ליד הגבול עם גרמניה וזיהה מטוס גרמני שסייר לאורך קווי החזית בשטח צרפת. המקלען במטוס הצרפתי פתח באש לעבר הגרמני שניסה להתחמק בתמרונים נועזים וצלל לגובה נמוך. שני המטוסים תמרנו בגובה נמוך בין הגבעות של צפון צרפת כשמאות חיילים צרפתים צופים בקרב ומריעים בשמחה. לבסוף פגע המקלען הצרפתי במטוס הגרמני שהתרסק אל הקרקע. זה היה קרב האוויר הראשון בהיסטוריה של התעופה.

החלה תקופה של המלחמה על השליטה בשמיים. פיתוח מטוסים וטכנולוגיה הפכו את קרבות האוויר לתחום לוחמה שדורש מטייס הקרב למצות את מיטב ביצועיו. בקרבות של מטוס מול מטוס, המנצח חוזר לנחיתה תוך גלגול ניצחון מעל המסלול, ואילו המנוצח משלם בדרך כלל בחייו.

במהלך הקרבות, עם ההתפתחות המואצת של המלחמה באוויר, לא היתה כל תורה או הנחיות כיצד לנהל קרב אוויר מוצלח. הטייסים יזמו ופיתחו שיטות פרי ניסיון אישי. השמיים הרחבים איפשרו יוזמות ושיטות מגוונות כדי להפתיע, להונות או לבצע תמרונים, כדי להגיע לעמדת ירי נוחה למקלען שירה לצדדים ולאחור אל מטוס האויב.

השנתיים הראשונות למלחמה באוויר דמו לקרבות אבירים. טייס מול טייס – בודדים בקרב לחיים ולמוות.
 
לנצח בקרב או למות

קרב האוויר דורש מטייס הקרב שליטה עילאית במטוס, תוך ניצול כל גורם שיתרום להשגת יתרון על מטוס האויב. היריבים חייבים להפגין יכולת תמרון על גבול מגבלות המטוס, הקרב יכול להתנהל בגבהים רבים ולהיסחף תוך דקות לגובה נמוך ביותר, כמות הדלק והמרחק מבסיס הבית הם גורמים משפיעים על סיכויי הניצחון בקרב, וכן גם תנאי מזג האוויר, עננים, שמש, אובך וכו'. טייס קרב (רוב מטוסי הקרב היו חד-מושביים) נדרש להתמודד עם קשיי התמרון ולהיות בעל התמצאות מוחלטת בתמונת הקרב הנפרש על פני מרחק רב, בשלושה מימדים מגובה רב עד פני הקרקע.

קרב אוויר הוא מאבק של מוחות, הפגנת כושר וכישרון טיסה של המתמודדים, ומבחן של ידע באווירודינמיקה והבנה עמוקה בהתנהגות מטוס האויב. הטייס חייב להפגין מיומנות וירטואוזית במקלענות, להשיג יתרון אל מאחורי המטוס היריב, לנצל ביעילות את פרק הזמן הקצרצר בו נמצאת הכוונת על מטוס האויב ולפתוח באש.

קרב האוויר, בשונה מכל קרב אחר הוא בעל כללים ותנאים קיצוניים ביותר:

·         אין אפשרות להיכנע. הקרב מתחולל והאירועים אינם כפופים להחלטת אחד מן הצדדים, לא ניתן לסגת או לשפר עמדות ורק בחלק מן המקרים
          ניתן לנתק מגע.
·         אין אפשרות לוותר או ללכת בשבי.
·        אין זמן להתייעצות או להמתין לתגבורת. הקרב אורך בדרך כלל 2-3 דקות של תמרון מסוכן תוך נטילת סיכון מחושב ממטוסים אחרים. מי שנכשל
         במאבק ולא מיצה את כושרו וכישרונו, משלם על כך בחייו – לנצח או למות.
 
יש מי שישאלו לשם מה כל ההתעסקות המסוכנת הזו בקרבות בודדים, באימונים מפרכים, באגו מנופח של מנצחים ובשכול של מנוצחים. ומה ההשפעה של הפלת מטוס אויב, או שניים, על קרב היבשה הסוער וגועש על הקרקע, אלפי רגל נמוך יותר.

התשובה נובעת ממבחן התוצאה. לפני 100 שנים הבינו הצבאות הלוחמים כי המימד השלישי, מבט מן הגובה, מאפשר צפייה משופרת באויב, וכן גם אפשרות לשנע בקלות יחסית מטענים אל מעבר לקווי האויב: פצצות, צנחנים ואספקה.

תחום חדש ומופלא, מלא אפשרויות טקטיות, לוגיסטיות ואף אסטרטגיות נגלה למי שעיצב את מהלכי המלחמה ושדה הקרב. והתשובה היא כמובן: המלחמה על השליטה בשמיים; עליונות אווירית מעל החזית ומעל המולדת.
 
רק הטובים נותרו בחיים   
                     

גם מי שלא חווה שליטה בהגאי מטוס, והתנסה רק בטיסה במטוס נוסעים מתל אביב לאילת, יתקשה לתאר לעצמו את התנאים והקשיים של טיסה באוויר לפני 100 שנים. פרטים שכיום הם מובנים מאליהם כגון חגורות המושב במטוס, לא היו קיימים אז. שלא לדבר על תאי טייס סגורים ומחוממים, על בגדים מתאימים, על שימוש בחמצן, או על תנאי מנוחה ושינה. צוותי האוויר (כמו כל חיילי הצבאות במלחמה ההיא) בתאי הטיס הפתוחים בתנאי החורף הקשים של אירופה, סבלו מקור, מעייפות ובעיקר מחוסר אימון וניסיון באוויר. בתנאים של הכשרה ואימונים מצומצמים נותר לטייס רק להפעיל את כל חושיו, למצות את רצונו לנצח בכל מחיר, ולהילחם בתעוזה על חייו. ברגעים כאלה מתמקד המוח האנושי בהישרדות, נמחקות כל המחשבות על הבית, על המשפחה ועל תנאי קור או עייפות.

הסופר וההיסטוריון לי קנט (Lee Kennett) [iv] מקדיש פרק נרחב בספרו לעניין מיון האנשים והכשרתם, נושא שלא היה קיים עד פרוץ המלחמה וחודשים ארוכים אחרי כן. כאמור, היו המעופפים הראשונים בעיקר אזרחים שעסקו בספורט הטיסה. עם פרוץ המלחמה שרתו מתנדבים וחיילים כצופים מוטסים בבלונים[v] שהוצבו ליד קווי החזית, בהם ניצב צופה שעיסוקו היה סטטי, לצפות ולהתריע (באמצעות קו טלפון שהוצמד לכבל) על המתרחש באזור הנדרש. לעיסוק הזה, אף שבוצע בקרבת החזית וסיכוניה לא נדרשה הכשרה מיוחדת ואף לא נתונים גופניים מיוחדים. האוויראים בספינות אוויר (כגון: ה"צפלין" הגרמני) או במפציצים הגרמנים הראשונים מסוג "גותה", אף הם לא נדרשו לכישורים יוצאי דופן, על אף שעסקו בהפצצות מסיביות על לונדון וגרמו שם נזקים איומים בנפש ובתשתיות. כל שהיה עליהם לעשות עשו בעיקר בלילה, בגובה רב, ובטיסה איטית ויחסית בטוחה.

המצב השתנה לפתע עם ההידרדרות לקרבות פנים אל פנים.

ביחידות הטיסה החדשות, ללא מסורת ומנהגים וללא עבר קרבי, שירתו טייסים "מנוסים" שלמדו טיסה בסיסית לפני המלחמה והכניסו לטייסות המבצעיות אופי טיסה אזרחית ספורטיבית. הם הנהיגו קבוצת צעירים נלהבים, בני 17-20, חדורי רצון להילחם ולנצח – אולם חסרי כל הדרכה מתאימה. קנט מתאר בספרו מצב בו חלק מן הוותיקים היו בדרגת קורפורל (רב"ט) בני 24 ומפקד הטייסת בן 25.

טייסים רבים משני עברי החזית מצאו עצמם עוסקים במלחמה לחיים ולמוות שלא רצו בה ולא הוכשרו אליה. עד מהרה עשתה המלחמה את שלה: רק הטובים נותרו בחיים. רבים שילמו בחייהם על שנפל בגורלם לפגוש טייס טוב מהם בשעת מבחן. נוספו לזה גם תאונות טיסה שנבעו מחוסר אימונים והדרכת בטיחות, מהיפגעות באש נ"מ ומכשלים טכניים במטוסים. המספר הלא נתפש של אובדן טייסים ומטוסים הזעיק את אנשי הקונגרס בארה"ב, את הסנאט בצרפת ואת הפרלמנט הבריטי – לדון בבעייה של אובדן חיי אוויראים בתאונות טיסה ובקרב. במקביל החלו להופיע בקרב צוותי האוויר סימנים מדאיגים של חוסר מוטיבציה. מכל שלל הבעיות והתופעות צפה ועלתה תשובה אחת ויחידה: נדרש ובהקדם, לעסוק במיון, גיבוש, הדרכה ואימונים לצוותי אוויר. וכן לייעל את אמצעי הבטיחות והרמה הטכנית של כלי הטיס.

רק עתה, עם החמרת הבעייה בגיוס והכשרת טייסי קרב חדשים ובמספרים גדולים, גובשה תורת המיון לצוותי אוויר, התפתחה הרפואה התעופתית והושם דגש על חינוך לקצונה, ללחימה ולהישגים בקרב. במקביל פותחה שורה ארוכה של הוראות בטיחות ובהן מגבלות מבצעיות שנועדו לרסן טייסים, עד כמה שאפשר, מלחרוג ממגבלות הטיסה והמטוס במרוץ לניצחונות אישיים. בין השאר הוטלו ביחידות טיסה מסוימות מגבלות על טייסים נשואים ובעלי משפחות, הכל כדי לשמור על "הגרעין הקשה" של הכוח הלוחם. כמובן שהדבר גרם להתמרמרות קשה עד שהלך ודעך במשך הזמן.[vi]

מהנדסים ואנשי האחזקה הכניסו במטוסים שיפורים, כגון חגורות ורתמות למושב הטייס, שופרו ורופדו כובעי הבד והעור, והיו אף שהחלו למגן בלוחות מתכת את מושב הטייס והסייר.
 
ניצחונות באוויר

כאשר הלוחמה האווירית החלה להתפתח, היו טייסים שהפילו מספר רב של מטוסי אויב. טייס שהפיל חמישה מטוסי אויב הפך ל"אלוף הפלות", אייס (Ace). הטייס הראשון שזכה להישג הנכסף, הפלת חמישה מטוסים גרמנים, היה הצרפתי אדולף פגו (Adolphe Pegoud).

אלופי ההפלות של מלחמת העולם הראשונה זכו לפרסום רב והפכו לגיבורים לאומיים, עניין שהפך למסורת. גם במלחמות מאוחרות יותר זכו אלופי הפלות לתהילה. טייסים רבים צברו ניצחונות אוויריים במספרים של עשרות מטוסים, להלן אחדים מהם: מנפרד פון ריכטהופן (הברון האדום) מחיל האוויר הגרמני הפיל 80 מטוסים עד שהופל ונהרג באפריל 1918; רנה פונק  (Rene Fonck)הצרפתי הפיל 75 מטוסים; בילי בישופ (Billy Bishop) מחיל האוויר של בריטניה הפיל 72 מטוסים גרמנים וזכה לעיטור הגבוה "צלב ויקטוריה". היו גם אלופי הפלות שהפילו חמישה מטוסים ביום אחד, והגדיל לעשות פריץ אוטו ברנרט, אייס גרמני שהפיל חמישה מטוסים תוך 20 דקות ב-24 באפריל 1917. לידיה ליטבק, טייסת יהודייה סובייטית, הפילה במהלך מלחמת העולם הראשונה 12 מטוסי קרב גרמניים, יותר מכל אישה-טייסת אי פעם. חיל האוויר הסובייטי היה החיל היחיד שבו היו נשים שזכו בתואר זה;

עם הזמן נוכחו טייסי הקרב שטיסה ולחימה בזוג מאפשרת לטייסים להתריע ולהגן האחד על בן זוגו. הראשון שהגדיר את תורת קרב האוויר, ניסח בבהירות את הטקטיקה וקבע חוקים לניהול קרב יעיל היה הטייס הגרמני אוסוולד בולקה (Oswald Boelcke) שלקח בחשבון את השפעת הסביבה על ניהול הקרב (מזג אוויר, שמש, גובה השטח) וביטל את הגישה האבירית שנפוצה עד אז,[vii] הוא קבע כי יש לחתור לניצחון ולהכרעה. רשימת ההנחיות והחוקים השרתה מעט ביטחון אצל הטייסים הצעירים והלא מנוסים שנאלצו ללמוד את המקצוע בעצמם מאחר ועומס הטיסות והלחץ המבצעי לא איפשרו לוותיקים להנחיל להם את תורת המלחמה באוויר.

אחד החלוצים בפיתוח תורת קרב האוויר היה מקס אימלמן (Max Immelmann)[viii] שיחד עם בולקה פיתח את תורת הקרב ההמוני, טקטיקה שנועדה להגן על איזור ולהדוף כוחות אוויר גדולים, עד כדי קרבות אוויר במספרים של 50-60 מטוסים מכל צד.
 
שינוי פני המלחמה באוויר

עם פיתוח שיטות הלחימה נוצר צורך להפוך את המטוסים הפשוטים למכונות מלחמה. הצעד המהפכני נעשה על ידי הצרפתים שמצאו דרך להציב מקלע בחרטום המטוס, כדי לאפשר לטייס לירות לפנים, אל המטרה אליה הוא מכוון. אולם הפרופלור (המדחף) בחרטום המטוס היווה מחסום לקליעים. המערכת הפשוטה לא מנעה מהקליעים לפגוע בלהבי המדחף ולסכן את המטוס, לפיכך נאלצו הצרפתים לשריין בלוחות מתכת את להבי המדחף העשויים עץ. הטייס הוותיק רולאן גארוס[ix] ניסה את המטוס בשדה הקרב והשיג ניצחונות אחדים במספר שבועות. ב-18 באפריל נאלץ גארוס לנחות נחיתת אונס בשטח גרמניה בשל כשל במנוע. גארוס נשבה ומטוסו נפל בידי הגרמנים[x] שהבינו את חשיבות האוצר שנפל בידיהם. המטוס הועבר לגרמניה ונמסר לאנתוני פוקר[xi]  שלמד את המנגנון הפשוט ואת שיטת הפעלתו ושכלל אותם, כך שהירי יהיה מסונכרן עם סיבובי המדחף ולא יגרום לו נזק. ביולי 1915 הגיע לחיל האוויר הגרמני מטוס ה"פוקר איינדקר" המשופר ובו מקלע "שפנדאו" מהיר ירי, שעשה שמות במטוסי חילות האוויר של בריטניה וצרפת.

במשך שנות המלחמה הארוכה והקשה חל שיפור עצום בכל תחומי התעופה הקרבית. בתי ספר לטיס פלטו אלפי טייסים חדשים שהוכשרו על פי תורת הקרב שפותחה על ידי הלוחמים באוויר ועל פי הניסיון הרב שנצבר בשמיים בתנאים של חורף וקיץ, בטיסה במערכים גדולים, בקרבות אוויר המוניים, בהפצצות ובתקיפות מן האוויר. המלחמה בשמיים לא נעשתה קלה יותר, אולי אף החמירה עקב שיפורים במטוסים שהפכו קטלניים יותר לאחר שהותקנו בהם מקלעים משוכללים בחרטום, מערכות ההיגוי והמנוע שוכללו וגם משום שצוותי האוויר, בשני הצדדים, הפכו לוחמים מיומנים. מספר האבידות באוויר הלך וקטן (יחסית למספר המשימות) בעיקר משום ששופרו הנהלים ואמצעי השליטה והבקרה. המלחמה באוויר לבשה צביון של מבצעים מאורגנים ומתוכננים, החיילות השונים הפיקו לקחים והתמסדו. לדוגמה, בשלהי המלחמה, באפריל 1918 מוזגו כוחות האוויר של צבא היבשה הבריטיים עם קורפוס התעופה המלכותי(RFC)  והוקם חיל האוויר המלכותי הבריטי (RAF) ראשון לחילות האוויר העצמאיים ותרומה משמעותית לתכנון המשימות המבצעיות, לגידול בכוח האווירי הבריטי ובהצלחותיו גם בעתיד.

הרחק מן המלחמה, בארה"ב, נעשו הכנות למשלוח כוח אווירי (של המארינס) לעזרת הכוחות הנלחמים בגרמנים. משלוח המטוסים המפורקים אל מעבר לאוקיינוס, בתחילה ברכבות עד להעמסתם באוניות, יחד עם הכשרת מאות קצינים וצוותי אוויר ואלפי טכנאים היה מבצע לוגיסטי מורכב שנמשך זמן לא קצר. לבסוף נחתו המארינס על ציודם ומטוסיהם בצרפת בקיץ 1918 ועוד נותר להם מעט זמן להשתתף בקרבות בשמי אירופה.
 
לא נשכח כמובן את המערכה האווירית בארץ ישראל שהייתה חלק מן החזית במזרח התיכון במלחמת העולם הראשונה וזירת התגוששות באוויר ועל הקרקע בין האימפריה העות'מאנית (בעזרת מטוסים גרמנים) לבין כוחותיו של הגנרל אלנבי וכוח האוויר שלו.

שדה התעופה הראשון בארץ ישראל הוכשר על ידי הטורקים בבאר שבע בשנת 1916, ושימש לנחיתת מטוסים גרמנים שהגיעו לעזרת הטורקים. הלחימה באזור החלה בתחילת 1915 לאחר שהטורקים ניסו לכבוש את תעלת סואץ ונהדפו על ידי הבריטים חזרה למרחבי סיני. לאחר ניסיון טורקי נוסף שנכשל החלו הבריטים (ב-1916) להתקדם מזרחה בסיני ולאחר הקרבות הנודעים בעזה, בבאר שבע וכיבוש ירושלים (ב-1917) המשיכו צפונה (עד קו דמיוני הנמתח בין יריחו ותל אביב, מדרום לירקון) ועצרו להפוגה. בשלוש שנות הלחימה באזור סיני ובארץ ישראל עסקו מטוסי הטורקים והגרמנים ומולם כוחות האוויר של האימפריה הבריטית בסיורים ובצילומי אוויר, בהפצצות ובקרבות אוויר. העליונות האווירית שנשמרה בשנתיים הראשונות בשמי החזית על ידי המטוסים הטורקים-גרמנים, עברה לידי כוחות האוויר הבריטים שכבשו שדה אחר שדה בדרכם צפונה: את שדה אל –עריש, באר שבע, רמלה, ירושלים ומינחתים נוספים בדרכם.[xii]  בדצמבר 1917 חצו כוחות בריטיים את הירקון במספר מקומות[xiii] והתקדמו בחזית רחבה צפונה. חיל האוויר הבריטי עסק בחיפוי אווירי והשתתף בלחימה בכל מוקדי הקרבות, בקרבות טול כרם, מגידו, בית שאן ועד מעברות הירדן, ובהמשך בקרבות בלבנון ובסוריה.
 
במבט לאחור

המלחמה הקשה והאכזרית, בה איבדו את חייהם כ-10 מיליון חיילים וכשלושה וחצי מיליון אזרחים החלה בקרבות קרקעיים במרכז אירופה ובקרבות ימיים באוקיינוס האטלנטי (בין ציי גרמניה ובריטניה). בפעם הראשונה בהיסטוריה של המלחמות המריאה המלחמה גם לשמיים; חבורה של טייסים אזרחיים שעסקו בטיסה ספורטיבית וקומץ חיילים צעירים שלמדו בחיפזון להמריא ולנחות מצאו עצמם לפתע שותפים למלחמה בשדות הקרב.

כמי שחווה חלק לא קטן מן החוויות שקשורות בקרבות אוויר, אני חש הערכה עצומה לטייסי מלחמת העולם הראשונה, חלוצי הטיסה הקרבית. הם נלחמו תוך כדי לימוד התורה, מיום ליום, תוך הפקת לקחים מאובדן ומכישלונות, וכמובן גם מניצחונות. הם חרקו שיניים למראה חבר שמטוסו הופל, שינו טקטיקות וציפו לתוצאות הקרב הבא. גם הצד שכנגד עשה כך, נוצר מצב בו יצא טייס לקרב בו ציפו לו הפתעות רבות; ללא כל מודיעין או ניסיון טקטי ולעיתים גם ללא הדרכה מתאימה היה על טייס צעיר לחפש בעצמו פתרונות טקטיים תוך כדי קרב לחיים ולמוות, רבים לא שרדו את המשימה הזו. במזג אוויר של חורף באירופה, בקור, רעב ומחלות ובעיקר במטוסים פשוטים שלא נוצרו למלחמה, התגבשה תורת קרב האוויר. בתוך ארבע שנים הפכו האוויראים האלה לטייסים נועזים, הם אלה שרשמו בדפי ההיסטוריה את תורת הטיסה הקרבית, שעיקריה משמשים אותנו עד היום.
                       
*  אל"מ (מיל) עודד מרום פיקד על טייסת המיראז' 101 במלחמת ההתשה (1967-1970), לזכותו 11 הפלות מטוסי אויב.
 
 
מקורות:

Wings of Fame, Vol.16, 1999
דב גביש. ציפור האדם באופקנו, יד בן-צבי, ירושלים. 2003
PETER B. MERESKY, U.S. Marine Corps Aviation 1912 to the present
ארכיון ענף מידע והיסטוריה בחיל האוויר
THE FIRST NEW PLANES, Purnell's History of the World Wars
סירל פולס, מלחמת העולם הראשונה, הוצאת מערכות, הוצל"א משהב"ט 1981
Lee Kennett, THE FIRST AIR WAR 1914-1918, The Free Press New York 1991
  
הערות שוליים:

[i]  האח הצעיר, אורוויל, טס למרחק 13 מטרים, טיסה בת 12 שניות
[ii]   שימוש בכדורים פורחים ובספינות אוויר נעשה כבר במחצית השנייה של המאה ה-19 במלחמת צרפת-פרוסיה ובמלחמת האזרחים באמריקה
                                                                                                                                                                          [iii]  www.eyewitnesstohistory.com (2008)
[iv] פרופסור להסטוריה באוניברסיטת ג'ורג'יה, מחברם של ספרים על מלחמת העולם הראשונה (ראו מקורות)
[v] בלון מתנפח בגז קל מן האוויר, מתחתיו נישא סל ובו אדם או שניים. הבלון עגון בכבל אל הקרקע ואינו נייד 
[vi]  גם בחיל האוויר הישראלי הוטלה בשנות השישים מגבלה, לפיה נאסר על צוותי אוויר שימוש באופנוע. בעיקר עקב תאונות דרכים מיותרות בתקופה של אובדן טייסים בתאונות טיסה, מיותרות אף הן.  
[vii]  טייסים נטו לחוס על טייס אוייב שהפגין רמת טיסה עלובה וכשל בהטסה: נכנס לסחרור או מטוסו נפגע – ואיפשרו לו לעזוב את הקרב
[viii]  על שמו של מקס אימלמן נקרא עד היום תרגיל אירובטי, שמשמש ללימוד ותרגול פרחי טיס במימד האנכי
[ix]  טייס ידוע עוד לפני המלחמה. ב-1913 התפרסם כשהיה הראשון לחצות את הים התיכון בטיסה ישירה. שנה לאחר מכן התגייס לצבא צרפת. על שמו נערכת כל שנה אליפות צרפת בטניס, במרכז הטניס ליד יער בולון במערב פריז.   
[x]  גארוס הצליח לברוח ממחנה השבויים בפברואר 1918 ולחזור לטוס. באוקטובר 1918 הופל מטוסו בקרב אוויר מעל חבל ארדן והוא נהרג.
[xi]  טייס ומהנדס טיס  (Fokker)  אנתוני פוקר  
[xii]  פירוט נרחב של פעילות כוחות האוויר בשני צידי החזית באזורנו ניתן למצוא באתר האינטרנט המצויין "מרקיע שחקים".
[xiii]  אנדרטאות לציון המאורע ההיסטורי ניצבות כיום בשפך הירקון, בכיכר היל שבצפון רח' אלכסנדר ינאי בת"א, ובפארק הירקון ברמת גן.
 
לייבסיטי - בניית אתרים