נכתב ע"י אבינעם מיסניקוב


יהואש צידון (צ'אטו) נולד בעיר פוקשאן שברומניה. עלה לארץ ישראל בתחילת שנת 1941 עם אחת הקבוצות האחרונות של " עליית הילדים והנוער" והתגורר בקריית ביאליק. למד כתלמיד חוץ בכפר הילדים והנוער "אהבה", שהועבר מגרמניה לקריית ביאליק על מוריו ותלמידיו, ולאחר שהתגברו ההפצצות הגרמניות על איזור חיפה ובתי הזיקוק במפרץ,הועבר לכרכור.
כאשר הבחין פרופ' פרנץ אולנדורף מהטכניון ביכולותיו, נשלח ללמוד בבית הספר הימי שליד הטכניון במגמת קשר (רדיו). הוא סיים את לימודיו במאי 1945 והיה מיועד להישלח לאירופה במסגרת המוסד לעלייה ב'.

בשנת 1943 הצטרף לחיל השדה  (חי"ש) במסגרת  "ההגנה ". שימש תחילה כאלחוטן ברשת "אבינעם" (רשת קשר מחתרתית טריטוריאלית שקישרה בין יישובים למפקדות אזוריות ולמפקדה הארצית) בתחנה המרכזת של גליל (בימינו פיקוד) הצפון. תוך כדי לימודים ושירות ב"אבינעם" עבר קורסים שונים ובהם קורס מפקדי כיתות בקיבוץ גבע )קיץ 1944), קורס מפקדי מחלקות / מא"זים (מפקדי אזורים) בכפר המכבי ורמת יוחנן (חורף 1944), קורס חבלה וקורס קשר בג'וערה וקורסים נוספים כהכנה ליציאתו לאירופה.
בפלי"ם.

לקראת סיום מלחמת העולם השנייה , כשהוקמה הפלוגה הימית של הפלמ"ח הצטרף לשורותיה. ב-1945 נמנה עם הראשונים שנשלחו לאירופה בעיקר כדי להקים ולתפעל את רשת " הגדעונים" שהיתה  רשת קשר מחתרתית בינלאומית ששימשה את המוסד לעלייה ב' כדי לקשר בין המפקדות בחו"ל, מחנות המעפילים, האוניות בים ומפקדת "ההגנה" בארץ. בנוסף יצא למגוון רחב של משימות כשהוא משתמש בזהויות שונות.

היה מלווה-גדעוני של אוניות המעפילים "תל חי במרץ 1946, שהביאה 736 מעפילים בהפלגה ראשונה שהתבצעה אחרי מלחמת העולם השנייה מצרפת ו"של האניה כנסת ישראל" בנובמבר 1946, שהביאה 3,845 מעפילים מיוגוסלביה ובהם גם כ-600 מעפילי הספינה "אבא ברדיצ'ב" שטבעה. לקראת הפלגת "כנסת ישראל", פעל בהעברת מעפילים מרומניה ליוגוסלביה, בריכוזם ואימונם בזגרב, השתתף בהכנת האונייה להובלת מעפילים ומונה כאחראי על גזרת התנגדות לקראת המפגש עם הצי הבריטי.

האונייה "כנסת ישראל" נתפסה על ידי הצי הבריטי ויושביה, ובהם צידון גורשו לקפריסין. עם הגעתו הקים במקום תחנת אלחוט מחתרתית שפעלה מתוך מחנות המעצר ואפשרה קשר עם מטה הפלמ"ח בארץ ישראל. במקביל היה ממונה על הברחת צוותי אוניות מעפילים שהיו עצורים במחנה. בסוף ינואר 1947 החליף את אריה קפלן (קיפי) כמפקד מטעם "ההגנה" על מחנות המעצר הבריטיים בקפריסין.

כמפקד הקים את "שורות המגינים" שהיתה זרוע של "ההגנה" במחנות. המשימה הראשונית של קבוצה זו הייתה למנוע מהמעפילים, ששבו לחיות מאחרי גדרות תיל, לחזור למעמד הסביל של פליטים. המטרה הושגה באמצעות אימונים קדם-צבאיים (ומאוחר יותר - צבאיים) בתוך המחנות, הסברה ציונית ופעילויות מדודות אנטי-בריטיות כגון הפגנות, השגת הקלות, שליטה מסוימת על התור לשחרור/עלייה והשתלטות על הסדר במחנות.

בתחילת אפריל 1947 השתתף בפעולת החבלה שבוצעה באוניית הגירוש  "אושן ויגור"  בעת שהייתה בקפריסין. צידון היה השייט בסירה שנשכרה כדי להוביל את החבלנים יוסף דרור (יוסל'ה) ויוסף רום )יוסקה) והמוקשים המגנטיים לביצוע הפעולה. כאשר יצאו השלושה להפלגה הצטרפה אליהם גם ראיסה שרירא, אחות ישראלית במחנות, וזאת כדי להטעות את הבריטים במקרה שהסירה תיתפס. לימים תהיה ראיסה לרעייתו של צידון.

במלחמת העצמאות

ביוני 1947 חזר ארצה כשהוא מחופש למעפיל ששוחרר ע"י האנגלים מקפריסין, ונשלח להפעיל את רשת האלחוט "תמר", רשת האלחוט של הפלמ"ח שהיתה ממוקמת בקיבוץ גבעת ברנר. בפרוץ קרבות מלחמת העצמאות, פיקד על שיירות בדרך לירושלים. לאחר סגירת הכביש על ידי הערבים, פיקד על תחנת "אבינועם" בעיר (אז הקשר היחיד עם השפלה), ולקראת פתיחתו הצפויה של קורס טיס, הוצב כקצין קשר, מודיעין, תצפיות וקישור עם חטיבת הראל ביחידת חיל האוויר בירושלים.

בחיל האויר

ביוני 48 נשלח לקורס טייס מס' 2, שהיה הקורס הראשון שנערך כולו בארץ.חניכי הקורס שימשו כמטילנים במטוסי להק תובלה אוירית ובגף 35 במשימות הפצצה רבות במלחמת העצמאות. בסוף 1950 סיים את הקורס כטיס  קרב,  והוצב בטייסת הקרב הראשונה של חיל האוויר בבסיס רמת דוד . במקביל מונה גם כקצין קישור מודיעין ומבצעים בין חיל האוויר לחיל הים.

מספר עליו שבתאי כ"ץ (בספרו "כנפי תחזוקה האוירית)




ב-1951 התמנה לטייס הניסוי הישראלי הראשון, ב"בסיס אחזקה אוירית 22 " (לימים יחידת האחזקה האוירית) שפעלה בבסיס תל נוף ועסקה בתיקון ושיקום של מטוסי החיל.. מאז ועד שחרורו משירות מילואים הטיס כטייס קרב, כטייס ניסוי ובמסגרת פרויקטים אחרים עשרות סוגי מטוסים – מטוסי קרב, מטוסי תובלה ומסוקים.

בשנת 1954 עבר הסבה למטאור בטייסת הסילון הראשונה. ב-1 בספטמבר 1955 השתתף כמספר 2 של אהרון יואלי ביירוט  ארבעה מטוסי "ומפייר" מצריים שחדרו לשטח ישראל באזור שמצפון לרצועת עזה.מיד לאחר מכן יצא לבריטניה לקורס יירוט אל-ראות. וכרס"נ הקים את טייסת העטלף עם מטוסי מטאור לילה בבסיס רמת דוד באוגוסט 56, מונה למפקד הטייסת והנהיג אותה עד יולי 59.ב-28 באוקטובר 56 הפיל מטוס איליושין מצרי במסגרת מבצע "תרנגול". במבצע סיני ביצע סיורים מוטסים ארוכי טווח  כדי לנסות לאתר משלוחי נשק סובייטיים למצרים.

צידון נחשב לאבי מטוס הווטור בח"א הוא עשה הסבה למטוס הווטור בצרפת.הביא ארצה את ווטור 20 בתאריך 20.12.57,ווטור 18 בתאריך 9.1.58,ווטור 11 בתאריך 29.1.58,את ווטור 61 עם אלישיב ברוש בתאריך 4.4.58,את ווטור 31 עם ברוש 
בתאריך 26.7.58,עם נחיתת אונס עקב תקלת הגאים.על נחיתת האונס סיפר צידון לביטאון ח"א:

"עד שהגענו לארץ  הכל פעל כשורה ולא היו שום בעיות.התחלנו להנמיך לנחיתה. פתאום אני מרגיש שהגה הכיוון נעשה קשה והניהוג בו עובר למכני. הסתכלתי במד הלחץ-תקין לגמרי. לפי התחושה היה ברור לי שיש כאן איזו תקלה. שלחתי את מספר 2 לנחות ראשון כדי שלא אסתום לו את המסלול  אם התקלה אצלי תתפתח למשהו חמור.

ובאמת קצת לפני הנגיעה , בדיוק במקום שצריך למשוך את הסטיק ולשבור את הדהירה המטורפת  של המטוס לעבר האדמה, אני מרגיש איך הסטיק פתאום הופך לעמוד טלפון קשה ויציב, וברור לי שההידראוליקה הלכה. זה היה רגע קשה.את הווטור הרגיל ניתן היה להטיס  מכני תוך הפעלת כוח רב, אבל במונובלוק, בגלל הג'ק הגדול יותר,אי אפשר היה להזיז את ההגאים בכוח אדם. הנחיית יצרני המטוס היתה מפורשת:"אם אין לחץ הידראולי, יש לנטוש את המטוס מייד".

פתחתי את 2 המצערות לכוח מלא, השענתי את הרגליים על פנל  המכשירים ומשכתי את הסטיק אחורה בשתי הידיים. נתתי "שלפ" כפי שיכול רק אחד שרואה קיר של האנגר  דוהר לקראתו ומבין לאן זה מוביל. ברגעים כאלה אתה מקבל כוחות פנטסטיים. הנווט, שישב בחרטום השקוף,צרח והיה בטוח שזה הסוף. בשנייה האחרונה הצלחתי לשבור  את השקיעה ולהרים את האף. בינתיים המנועים אספו סיבובים ובנו מחדש  לחץ הידראולי, כך שיכולתי להתרומם  להקפה נוספת. האנשים שהיו באותו רגע במגדל הפיקוח  והתבוננו בנחיתה, סיפרו אחר כך שראו את הווטור שוקע ונעלם מאחורי ההאנגר, ואחר כך ראו ענן אבק גדול עולה משם. הם היו בטוחים  שנגמרתי סופית...

...הצעתי לנווט לקפוץ  מאחר שהנחיתה בנתונים כאלה היא במידה מסויימת  התנפצות של המטוס על המסלול.... הנחיתה היתה ממש כבדה , גלגל האף נשבר והמטוס סטה הצידה כשהוא חורש בחרטומו  תלם בקרקע, עד שעצר לבסוף."

צידון גם הביא את ווטור 37 יחד עם אורי טלמור בתאריך 10.3.59.החליף אותו כמפקד טייסת העטלף  אדם צבעוני

בסוף קיץ 60 יצא ללימודים בטכניון ובהמשכם יצא להשתלמות בצרפת בביה"ס הגבוה ללוחמה אוירית בפריז. סיים את לימודיו ביולי  1962 לאחר שנה במקום שנתיים, ועבודת הגמר שלו נקראה "קביעת הדרישה המבצעית למטוס תקיפה המיועד למלחמה קונבנציונלית המתנהלת בעידן הגרעין"

לאחר תקופה קצרה שבה שימש סגנו של אברהם יפה, מפקד בסיס תל נוף, הוטל עליו בשנת 1963 לרכז את תחילת קליטת טילי  ה"הוק",הנשק הראשון שקיבלה ישראל מהממשל בארצות הברית.

בהמשך מונה כראש  ענף אויר/2 במפקדת חיל האויר,ענף שהיה מופקד על תכנון חיל האוויר, על פיתוח אמל"ח, על המודיעין הטכני, על ניסויי טיסה ועל חקר הביצועים גם יחד. בין העבודות שביצע הענף באותה עת היו תכנוני החיל לקראת מלחמה, הגדרת מטוס התקיפה העתידי של החיל, פיתוחי חימוש, הנהגת חקר ביצועים מבצעי, קליטת מטוסי הווטור, הסמב"ד, השחק ועוד.

במאי 1964 הגיש צידון, שהשתתף ב"וועדת הוד" להגדרת מטוסי הקרב העתידיים של ח"א  דו"ח על ביקור שערך בצרפת, גרמניה ובארה"ב וקבע כי בסד"כ הנוכחי והעתידי של צרפת "אין מטוס תקיפה העשוי לענות ביעילות על צרכינו. התעשייה הצרפתית לא תוכל במאמץ כספי-טכני סביר לייצר עד 1970 מטוסים שיעלו בביצועיהם הכלליים על המצויים כיום בשרות סדיר בארה"ב". צידון ביסס את קביעתו על הכרותו האינטימית את התעשיות האויריות בצרפת ואת חיל האויר שם ואת המידע המפורט שהצטבר בישראל על ה"סקייהוק" מאז מאי 1963, עת החלו חיזורי חברת "דאגלס" אחרי ח"א. בביקור בארה"ב נפגש צידון עם יצרני ה"סקייהוק" וה-F-5 וקיבל מהם מידע נוסף. צידון כתב כי מצא דרך להיפגש בארה"ב עם נציגי היצרנים על אף האיסור שהטיל משרד החוץ האמריקאי על קיום הפגישות, (דברים אלה מצביעים עד כמה  נחרצת היתה עמדת המשרד נגד הספקת מטוסים לישראל ועל הרצון לסכל כל אפשרות שהספקה כזו תתממש). עם זאת, צידון היה מציאותי והבין כי הסיכויים לקבל מטוסי תקיפה אמריקאיים, ובעיקר כבדים, הוא נמוך מאד ולכן הציע לבדוק את האפשרות לרכוש מטוסי "ווטור" משודרגים,שכונו "סופר ווטור". (ראה המאמר "דרך היסורים אל הסקייהוק" באתר זה)

ביסוד ההצעה היתה תוכנית לשדרג מטוס תקיפה כבד שהוכיח את עצמו, אף כי סבל מלא מעט פגמים, בעזרת מנוע מודרני ( Spey, של "רולס רויס", במקום מנוע "אטאר" המקורי, שזלל דלק בכמויות עצומות), תוך ביצוע מספר שיפורים אוירודינמיים (קיצור הכנפיים והתקנת עזרי עילוי) והחלפת מערכות ופריטי ציוד שהיו באיכות נמוכה. יתר על כן, התחזוקה של המטוס היתה אמורה להיות פשוטה לאחר של ח"א כבר היו תשתיות ונסיון בתחזוקת ה"ווטור".

לדעת צידון ניתן היה לבצע את שדרוג ה"ווטור" תוך זמן קצר, יחסית לפיתוח מטוס חדש. הוא גם תאר את התלהבות היצרן, חברת "סיד אוויאסיון", מהפרויקט המשותף וסבר שניתן היה להגיע להסכם שיתיר ל"תעשיה האוירית" ליצר את המטוס בישראל, לעומת זאת, רשימת המטוסים המועמדים לרכש שהגיש ויצמן לרמטכ"ל  כללה גם מטוס צרפתי כבד שנפסל על ידי צידון מכל וכל, שכונה "אשמאדי" ומטוס צרפתי בינוני "קבלייה", שניהם עדיין על לוחות השרטוט של חברת "דאסו". ויצמן שלל את רעיון ה"סופר ווטור" בטענה שמחירו יהיה יקר מאד, שניים וחצי עד שלושה מליון דולרים וספק אם ביצועיו יצדיקו את המחיר.

לאחר שחרורו משירות הקבע בשנת 1966  פנה צידון לתעשייה אולם המשיך לטוס במילואים בחיל האויר.

כמילואימניק (סא"ל)היה טייס בטייסת אבירי הצפון במטוסי ווטור ב-6 הימים. ב-5 ביוני 67, בשעה 05:07 המריא בווטור 65 כנווטו של  אורי מרגלית ובלווית ווטור 70 שאותו הטיסו אדם צבעוני ומנחם עיני למשימת "יבלת"-שיבוש מכשירי המכ"מ של סוללות הנ"מ של צבאות מצרים וסוריה.המשיך בפעילות זו לאורך המלחמה.

תעשיין ואיש עסקים

כתעשיין,שימש תחילה מנכ"ל חברת "בליס ישראל", שעסקה בעיקר בייצור מכבשים כבדים לעיבוד מתכת.‏ ב-1968 העניק לו נשיא המדינה זלמן שזר את התואר "יצואן מצטיין".
ב-1970 יזם והקים את מפעל "ציקלון מוצרי תעופה" (כיום "סייקלון אוויאיישן פרודקטס" בשליטת "אלביט מערכות) במלחמת יום הכיפורים גויס תחילה לטייסת אבירי הצפון אך בהמשך  נשלח לשמש כקצין תיאום אוויר בכוח שהיה מיועד לבצע פשיטה עמוקה במצרים במבצע "אור ירוק.כשבוטל המבצע צורף כקצין תיאום אווירי לאוגדת  שרון. בגמר הלחימה מונה כראש הצוות שתחקר את השתתפות חיל האוויר בקרב היבשה. במהלך הלחימה ואחריה שירת צידון במילואים במשך 11 חודשים.המטוס האחרון שעליו הוסמך, ב-1976, היה העייט

ב-1974 מכר את חלקו ב"ציקלון" ופנה להקמת מפעל פרטי קטן של מארזים תעופתיים, "קונטאוויר", בקריית גת, אך המיזם נכשל.

מ-1976 עד 1984 נשכר ע"י התעשייה האווירית לקידום מכירותיה בדרום אמריקה. שוחרר משירות מילואים פעיל בשנת 1984 בדרגת אל"מ, לאחר שהשלים 41 שנות שירות מבצעי.לאחר מכן שהה בדרום-אפריקה,כמנכ"ל חברה שהטמיעה בבתי הספר היסודיים שם מערכת הדרכה באמצעות מחשבים שפותחה בישראל במט"ח עד שנת 87.

חבר כנסת 

מ-1 בנובמבר 1988 עד 23 ביוני 1992 כיהן כחבר הכנסת ה-12 מטעם מפלגת  "צומת"   שהקים הרמטכ"ל לשעבר רפאל איתן. הוא היה חבר בוועדת הכלכלה ובוועדת העלייה והקליטה ובמקביל ניהל פעילות אינטנסיבית בנושאי חוץ ושיטת ממשל.ב-1990 מונה על ידי שר החקלאות רפאל איתן לעמוד בראש ועדה לאסטרטגיה חקלאית. הוועדה הגישה דו"ח ובו המלצות שונות (לדוגמה: ביטול מועצות הייצור). השר אמנם אימץ את הדו"ח אך מסקנותיו לא בוצעו.

בנובמבר 1991 היה חבר בצוות של ראש הממשלה יצחק שמיר בוועידת השלום במדריד. היה מיוזמי החוק לבחירה ישירה של ראש הממשלה. הצעת החוק התקבלה ב-18 במרץ 1992.
נבחר כמועמד "צומת" גם לכנסת ה-13, אך העדיף שלא להמשיך בפעילותו הפרלמנטרית.

לקראת הבחירות לכנסת ה-14 הצטרף למפלגת הליכוד, אך בפרימריז לקביעת רשימת המפלגה לכנסת ה-14 הגיע למקום ה-47  עם כ-6,500 קולות ובעקבות כך שובץ במקום בלתי ריאלי ברשימת הליכוד.

מאז שעזב את הכנסת (1992), פעל צידון לקדם את הקמתו של מרכז לתחזוקת מטוסים ליד שדה התעופה בנבטים, באמצעות חברת "נבטים שירותי תעופה" שהקים. הקמת המפעל התעכבה בשל החלפה תדירה של ממשלות ושרים, סיבוכים ביורוקרטיים והתנגדות המונופול של משרד הביטחון .ההתנגדות שהוסרה רק ב-2005 לאחר עתירה לבג"ץ

היה גם פעיל במוזיאון ההעפלה בעתלית

יהואש צידון נפטר ב- 8 ביולי 2015.יהי זכרו ברוך.

מקורות:

ויקיפדיה


דרך היסורים אל הסקייהוק-הוצאת מכון פישר

ביטאון חיל האויר


 
 
לייבסיטי - בניית אתרים