נכתב ע"י אבינעם מיסניקוב


 
על המטוס
 
החלטת ממשלת צ'כוסלובקיה לייצר את מטוס הקרב מסרשמידט 109 בצ'כוסלובקיה, נפלה לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, והייתה פוליטית בעיקרה וזאת מהסיבות הבאות:

1.היצור יתרום להתפתחות לכלכלת המדינה בשנים שלאחר המלחמה.
2.היצור יבטיח המשכיות של תעשיית המטוסים הצ'כית שהיתה פורחת בשנים שלפני המלחמה.
3.הכמות הגדולה של מטוסים שיורכבו או ייוצרו כחדשים תהיה הבסיס לאימון דור חדש של טייסי קרב.
4.בנייתו ואירגונו מחדש של חיל האויר הצ'כוסלובקי לאחר המלחמה דרשו יותר מטוסים משיכלו הצ'כים להרשות לעצמם לרכוש מבריטניה או מבריה"מ או מכל מקור אחר.
 
לאחר כניעת הגרמנים נותרה ברחבי המדינה, במחוזות בוהמיה ומורביה כמות גדולה של גופות ומכלולים של מטוסי מסרשמידט 109 מתת הדגמים G-6,G-10,G-14 ו- K-4  שיוצרו שם ושהרכבתם טרם נשלמה ביום הכניעה.
300 גופי מטוסים נאספו והובלו למפעל חברת "אוויה" בפראג-קטוביץ'. ועוד 600 טון של מכלולים נאספו והועברו ע"י הצבא האדום מהונגריה ובולגריה.
 
יצרני המטוס העיקרים היו מפעל אוויה בפראג-קטוביץ', שהרכיב בזמן המלחמה מטוסי מסרשמידט מדגמי BF-109G-12BF-109G-14 (רק כמה מהם נכנסו לשירות ח"א הגרמני כשהתקרבות הכוחות הסובייטיים הכריחה את הגרמנים לסגת ולהשאיר את קו ההרכבה על כנו) וכן איירו (לט) בפראג-ויסוקאני.ולטוב בפראג-לטנאני שסיפק את משטחי ההיגוי, המנועים סופקו ע"י מפעלי התעופה בג'ינוניץ' ובמאלסיץ'.
 
המטוס הראשון שהורכב כונה C-10  .הוא נבנה בעזרת מכלולים של מטוסי BF-109G-10 ו- BF-109K ,המריא לראשונה  ב- 22 לפברואר 1946 והועבר לניסויים במכון למחקר אוירי (VLU).סה"כ נבנו 21 מטוסים שכונו C-10.2 עד C-10.21 ולאחר מכן עוד שניים שהושלמו כדו-מושביים שמוספרו C-10.501,C-10-.502 .מטוסים אלה התקבלו בהדרגה ע"י הצבא מיולי 1946 עד מאי 1947 ,אך זה, במקום להעבירם לחיל האויר, העבירם לזרוע האוירית של משטרת הבטחון שהוקמה רשמית ע"י המשרד לענייני פנים ב- 25.3.45 .הם קיבלו שם סימונים אזרחיים ושימשו ליירוט.שני מטוסי האימון הועברו לחיל האויר.


מטוס האווייה C-10 הראשון
 
 חיל  האויר הצ'כי נזקק  למטוסי אימון ושאל כמה  מטוסי C-10  חד  מושביים  מהמשטרה,  אך היה לו צורך במטוסים דו מושביים נוספים. מכיוון  שמלאי  גופי מטוסי BF-109G-12 להסבה אזל,הוחל בהרכבת מטוסי אימון דו מושביים חדשים  מגופים של מטוסים חד מושביים. נמסרו 27 יחידות מ- 19.5.47 ועד 31.8.47. מטוסים כאלו כונו C-110.באוגוסט 1947 אימץ ח"א הצ'כוסלובקי שיטת סימון חדשה למטוסיו, מטוסי הקרב מדגם C-10  כונו S-99,ומטוסי האימון מדגם C-110  כונו CS-99.
 
השימוש המבצעי במטוסים הללו היה מוגבל בגלל אמינות ושמישות נמוכות של המנוע הגרמני שלהם מסוג דאימלר בנץ DB-605AM שכונה בצ'כוסלובקיה M-605 .המצב הסתבך עוד יותר לאחר חבלה ושריפה במחסן חימוש ומנועים שהיה ממוקם במזקקת סוכר נטושה בקראסנו ברזנו , שבעקבותיה הושמד  כל מלאי מנועי ה- DB-605AM הרזרביים. מצב זה הכריח את היצרן להכניס במנוע שינויים . הוחל בניסויים נרחבים במנוע ובמטוס ונמצאו פתרונות שהיו אמורים להבטיח פעולה ללא תקלות. בין היתר נבחן מבנה המטוס וחוזקו חיבורי כני הנסע. במהרה התברר לצ'כים, שיש צורך בהשקעות גדולות כדי לבצע את השינויים במנועי ה- DB-605 ושלא יוכלו לקבל מטוסי קרב נוספים מהמערב. מצב השמישות היה חמור כל כך, שהשימוש במטוסי הקרב הוגבל לטיסות באיזור שדה התעופה בלבד, טיסות ארוכות יותר אושרו במקרים חריגים בלבד.
 
באותו הזמן הוחל בפרוייקט שמטרתו היתה הכנסה לשימוש במטוסי האוויה של מנועים מדגם יונקרס יומו 211F שסיפקו 1370 כ"ס ושהניעו במקור את המפציצים הגרמניים יונקרס JU-88A ויונקרס HE-111H,(ושהתאימו אך בקושי למטוסי קרב.מכיוון שהם תוכננו למטוסים בעלי מהירות נמוכה יותר)  ושהיו מצויים בכמויות גדולות יחסית בצ'כיה שלאחר המלחמה. התכנון החל באביב 1946, ואב טיפוס ראשון מדגם C-210.1  שלו הורכב המנוע החדש (כינוי צ'כי M-211F ) הוטס ב- 25 לאפריל 1947 והועבר למכון למחקר אוירי לניסויים. השתלת המנוע בגוף של מטוס BF-109 חייבה שינויים. החרטום עוצב מחדש ושונה הגוף ותיכנונו האוירודינמי. היה צורך לתכנן מדחף חדש בעל 3 להבים בצורה חדשה וקוטר מוגדל. המדחף, מדגם VH-211 שלהביו היו מסוג "משוט" ברוחב חריג ועשויות מעץ, יצר בעת פעולתו מומנט סיבסוב ולכן מיצב הכיוון הורכב ימינה מקו האמצע.


מטוס אוויה S-99 של ח"א הצ'כי
 
כן הורכבו במטוס חיפויי מנוע בולטים יותר, ובכמה מטוסים שלבנייתם השתמשו במכלולים של דגמי המשנה של המסרשמידט G-6/R2 ו- R-6,וכן G-10/R2 ו- K-4,הורכבו מיצבי גבה עשויים עץ עם הגאים מצופים בבד במקום יחידות ממתכת. תכונות הטיסה של הדגם החדש הורעו יחסית למטוסי המסרשמידט, במיוחד בזמן המראה ונחיתה (מהירות הנחיתה היתה 200 קמ"ש).חוזק המבנה היה נחות לעומת המקור, והיה צורך בשיפורים בכני הנחיתה, המנוע הציוד והחימוש.
 
עקב מצב השמישות החמור של מטוסי ה- S-99  שתואר לעיל, הוחלט בשנת 1947 להתניע את הפעילות בפרוייקט הסבת המנוע, וכל הפעילות שהיתה קשורה בדגם החדש - S-199 הואצה. שני מטוסים נוספים הושלמו בספטמבר תחת הכינוי  S-199.2,S-199.3 ושימשו כמטוסי ניסוי של החברה. בסוף השנה הגדיר משרד ההגנה הצ'כי תכנית ליצור 311 מטוסים לשנת 1948 כשההרכבה הסופית תתבצע במפעלי אוויה ואיירו.
 
למנה הראשונה של 50 מטוסים הורכב מקרן השמן המקורי של המסרשמידט 109 מתחת למנוע. נוסו מספר רב של שינויים במקרן ובמיקומיו, ולבסוף אומץ שיפור שבו השתמשו במחליף חום שמוקם מתחת לרצפת תא הטייס, והחום מועבר לקירור לרדיאטורים מתחת לכנפיים. לכן למטוסים שעזבו את קו היצור ממרץ 48 לא היתה הבליטה של המקרן מתחת לחרטום. שינוי נוסף הוסף בזמן היצור והוא מפעיל הידראולי למדפים, כן נוסה מנוע מדגם M-211J והוכנסו שינויים בצורת חיפויי המנוע.
 
חופת המטוס דמתה לחופה הגרמנית מדגם ERLA-HAUBE של המסרשמידט שנפתחה הצידה,(וכונתה "ארון מתים" בפי הטייסים מפני שננעלה מבחוץ.) ומאוחר יותר הורכבה חופת "בועה" מדגם חדש שנפתחה לאחור, ואז היה צורך להזיז אחורה את אנטנת הרדיו. שינוי זה יושם גם על מטוסים שנכנסו לשיפוץ.
 
כן הנחיתה היה מקור פוטנציאלי לתאונות שהיו שכיחות במטוסים המקוריים. לכן החיזוקים שנוסו במטוסי ה-S-99 הוכנסו ליצור, ומיפסק כני הנסע שונה. התוצאה הייתה שינויים בבתי הגלגלים. למרות שינויים אלה לא פחתו תאונות הנחיתה על מסלולי הדשא, מאוחר יותר אושר שימוש במסלולי בטון.
 
חימושם של ראשוני המטוסים כלל 2 מקלעי 13 מ"מ מודל 131/13N (מקלעים גרמניים מדגם MG-131 תוצרת ריינמטל-בורסיג) שמוקמו מעל למנוע וירו מסונכרן דרך המדחף, בסוף שנת 1948 הוחלט להוסיף 2 מקלעים נוספים בכנפיים מדגם 17/7.9N כשלכל אחד 300 כדור. מתחת לכנפיים אפשר היה להרכיב משגרי רקיטות 150 מ"מ מודל 15 או 210 מ"מ מודל 21 אפשרות חימוש נוספת היתה 2 תותחי 20 מ"מ בפודים מתחת לכנפיים, התקן שכונה RUSTSATZ 6  עם 135 פגז לתותח. חימוש זה החליף בפס היצור את המקלעים בכנפיים.

לצורך תקיפה, אפשר היה להרכיב נושאי פצצות בגחון לפצצות 50,70 או 250 ק"ג.
 
לדגם  S-199  היו לפחות 4 גרסאות שונות שנבדלו ביניהן בפרטים קטנים. גרסאות אלו לא סומנו בסימונים מיוחדים ע"י היצרן כדי להבדילן אחת מהשנייה.
 
* גרסה ראשונה היו חמישים המטוסים הראשונים בסדרת היצור שלהם היה כונס אויר למחליף החום מתחת לחרטום וחופת ERLA ,ולרוב את 2 תותחי ה- MG-151/20 בגונדולות מתחת לכנפיים.-בשירות ח"א הישראלי.
 
* גרסה שנייה נוספת  עם בליטה מתחת לחרטום שהחליפה את הכונס,חופת ERLA ,תותחים מתחת לכנפיים אך לא בכל המטוסים.בשירות ח"א הצ'כי והישראלי.
 
* גרסה נוספת עם חופת בועה הנפתחת לאחור,תותחים מתחת לכנפיים,בשירות ח"א הצ'כי בלבד.נקרא לו "גרסה ג"
 
* גרסה אחרונה עם הנ"ל אך עם מקלעי MG-17 בכל כנף.בודדים נבנו.בשירות ח"א הצ'כי בלבד.
 
לצורך  אימון  מבצעי,  תוכנן   דגם  CS-199 הדו  מושבי (CS   מציין אימון לטייסי קרב).  מבנהו  היה  דומה לדגם  הדו מושבי  הקודם C10 / C-110   אך  הורכב לו   מנוע M-211F   .  מחודש  אוגוסט  1947  שונה  הכינוי ל-CS-99  כשנכנסה לשימוש שיטת סימון חדשה. סה"כ נבנו 80 מטוסים חדשים מדגם זה, אחרים הוסבו מדגמי C-10/C-110 ,ע"י החלפת המנוע, ואחרים הוסבו מדגמים חד מושביים קיימים.למטוסים הראשונים מסוג זה היתה חופת תא אורגינלית של מטוסי BF-09G-12.לאחר מכן הורכבה חופה של מטוס אראדו 96B  (כינוי צ'כי: C-2 ) ואז הורם קצה מגן הרוח כדי להתאימו לחופה.עוד שינויים שבוצעו עם החלפת החופה:אנטנת הרדיו הועברה לתחנה 4,מכסה מיכל הדלק לתחנה 5 והוסרו אנטנת מגלה הכיוון והאנטנה מתחת לגוף.


מטוס האימון הדו מושבי מדגם CS-199 של ח"א הצ'כי
 
 
מחודש פברואר 1948 החלו המטוסים החדשים להשלח ליחידות ח"א הצ'כי והחליפו שם את מטוסי הספיטפייר שנמכרו לח"א הישראלי,ולמשטרת הבטחון הצ'כית שנה מאוחר יותר. יצור המטוסים החד מושביים הסתיים בשנת 1951 לאחר שיוצרו כ- 450 יחידות.
 
באפריל 1949 היו בשירות 201 מטוסים מדגמי S-199/CS-199  ויותר מ- 100 CS-99  שהיוו את עמוד השדרה של 5 רגימנטים , והיו מטוס הבוכנה בעל השימוש הנרחב ביותר בח"א של צ'כוסלובקיה. רוב דגמי ה-S-99  וה- CS-99 הוסבו בהדרגה לדגמי S-199 ו- CS-199 .

המטוס כונה "פרד" (MEZEK ) בשל התנהגותו הפרועה בזמן ההמראה והנחיתה. כשנכנסו לשירות מטוסי המיג- 15 הסילוניים, הועברו מטוסי האוויה למשימות אימון. הם תוקנו ושופצו במרכזי האחזקה בקונוביצ'ה ובפראג-קבלי וגם במפעלי ההרכבה שלהם.

במשך המחצית הראשונה של שנות החמישים גבר המחסור בחלקי חילוף דבר שהגביל את ביצועיהם והשימוש בהם הצטמצם והלך . המטוס האחרון הוצא משירות בשנת 1957.
 
הגדרת המטוס
 
המטוס מוגדר כמטוס קרב חד מושבי,חד מנועי,בעל כנף תחתית,בנוי ממתכת ובעל כן נחיתה מתכנס וגלגל זנב קבוע.
 
מספרי יצרן
מספרי היצרן של 24 המטוסים שהגיעו לחיל האויר אינו ידוע. מטוסי S-199  שיוצרו במפעלי אויה מוספרו S-199.1 ומעלה. היה מרווח בין מספרי היצרן של אוויה שהסתיימו במספר 279 לבין מספרי המטוסים שיוצרו במפעלי איירו, שהחלו במספר S-199.281  והסתיימו ב- S-199.543.מספרי יצרן מ- 501 נשמרו למטוסי CS-199 שיוצרו באוויה,ומספרים מ- 582 נשמרו לדגם CS-199 שיוצרו באיירו.
 

גוף המטוס
 
הגוף הוא בעל חתך אליפטי בעל ציפוי דוראלומיניום, השלד הוא חצי קונכי, מחוזק ע"י אורכנים וחציצים. המנוע, המופרד ע"י חציץ אש, נתמך ע"י 5 נקודות תלייה בחלקו הקדמי של הגוף. הכנפיים מחוברות לגוף עם צירים. כני הנחיתה הראשיים מתכנסים לכנפיים, ומחוברים לגוף. יחידת הזנב, שיוצרה בנפרד, מקובעת לחלק הגוף האחורי. קיימת אפשרות להתקנת נושאי חימוש מסוגים שונים בגחון.


גוף המטוס, פתחי גישה ואיוורור
 
חופת תא הטייס מורכבת משני חלקים: מגן רוח קבוע בעל שמשה קדמית משוריינת בעובי 90 מ"מ וחופה דגם ERLA-HAUBE  הנפתחת לצד ימין.אנטנת הרדיו ממוקמת באחורי החופה ולכן נעה איתה בזמן פתיחה.אנטנת מוצא הכיוון (DF LOOP) נמצאת על תחנה 3 .אנטנות אלו שייכות לרדיו דגם FuG 16ZY (כינוי צ'כי LR-16ZY ) המאפשר תקשורת אויר-אויר ואויר-קרקע.

 
חתך (מימין) ומבט פרספקטיבי (משמאל) על מגן הרוח והשמשה הקדמית של תא הטייס .החץ מורה על פלטת הזכוכית המחוסמת בעובי 90 מ"מ
 
תא הטייס אינו מדוחס, ומחומם ע"י אויר חם המגיע ממחליף חום דרך פתח ברצפת התא. אוורור התא נעשה דרך פתחי אוורור קטנים בצידי הגוף.בחלקו הקדמי של מגן הרוח ישנם 2 פתחים קטנים:בצד שמאל פתח כניסת אויר לאוורור התא ובצד ימין חור להוצאה החוצה של אקדח הזיקוקים.בצד שמאל של הגוף,מאחורי שפת הזרימה של הכנף וליד החופה ישנם שקעי אחיזה לרגל ויד להקלת הטיפוס לתא.כמו כן נמצאים בצד שמאל פתח עגול בתחנה 3,מכסה פתח מילוי מיכל הדלק בתחנה 4,מכסה פתח ביקורת ראשי בתחנה 6 ומכסה תא ציוד עזרה ראשונה. על לוח המכשירים ממוקמת כוונת רפלקטור מסוג Revi-16. כדי לקבל שדה ראיה טוב יותר בזמן הנחיתה, אפשר היה לסובב את הכוונת ימינה ומטה.

                             
                                                                   איור סכמתי של לוח המכשירים
.  מקרא:1.מצפן  חירום 2.אופק מלאכותי 3.מד גובה  4.מד מהירות  אויר 
                                                          5. מד  לחץ  מגדש  6. מד סל"ד   7.מחוון מצב גלגלים  8.מתנע  9.בוחר הצתה 10.מפסק מתח ראשי 11.                         כוונת דגם Revi 16
                                                          בוחר מד טמפרטורה 12.מחןן מטרה 13.מד לחץ דלק ושמן  14.מד שיעור נסיקה  15.מד לחץ  שמן  מנוע
                                                          ונוזל קירור 16.מחוון גובה דלק 17.מפסק בוחר תדירות 18.מנורת אזהרה כמות דלק 19.מפסק הגבלת
                                                          אנטנה  20.ברז לנוזל שטיפת  שמשה קדמית  21.בקרת שינוי פסעית מדחף 22. ידית כני נסע 23. ידית  
                                                          הורדת כני נסע בחירום.                                                                 


בצד ימין,אחרי הבליטה הגדולה של חיפוי המנוע,ישנו שקע חשמלי ל- 24 וולט דומה לזה שבתחנה 3.

עוד בתחנה 3 ישנו מכסה פתח ציוד החמצן,ובתחנה 4 פתח ששימש למילוי מיכל דלק של 120 ליטר.בתחנה 6 פתח מילוי דלק להתנעה ופתח עגול לשקע אספקת אויר דחוס..מתחת לגוף נמצאת אנטנה של מכשיר זע"ט מסוג FuG-25a
 
מטוס ד- 119 היה מטוס מוסב לצילום.2 המצלמות מדגמים AFP 32.5/7x9  או AFP 12.5/7x9 חוברו ביו חציץ 7 ל- 8 מתחת לגוף.
 
כנפי המטוס
 
הכנפיים דמו במבנן לאלו של מטוס BF-109A3 .היתה להן קורה ראשית, והיו מצופות בפחי דוראלומיניום מסומררים עם מסמרות שקועות. קצות הכנפיים ניתנים להחלפה. בשפת הזרימה ישנן מאזנות מצופות בבד עם שלד ממתכת. זויות המאזנות: מעלה 22 מעלות,40 דקות, מטה 11 מעלות 20 דקות. המדפים המתכתיים מופעלים מכנית ועשויים משני חלקים, כשהפנימי מהווה את תריס ויסות יציאת האויר מהרדיאטור, והחיצוני בעל מצב מטה מ- 9 עד 40 מעלות. הכנפיים גם כללו מקום לכני הנחיתה ולגלגלים. מיכל חמצן (בכנף השמאלית) ואנטנת חרב של מכשיר FuG-16ZY. מתחת לכל כנף היו ממוקם פוד ובו תותח  MG151/20 .


                                                                   מבט מלמעלה על כנף שמאל המראה את בקבוקי החמצן, קו המילוי והרדיאטור               שלד הכנף. איור המראה את 13 הצלעות, את הקורה הראשית ואת נקודות החיבור לגוף (מימין)

המעטה העליון של כנף שמאל ובו פתחי מילוי, כיסוי מצלמת הירי (על שפת ההתקפה). השטחים המקווקוים מציינים פאנלים  ופתחי גישה במעטה התחתון

 איור  חתך המראה את פוד תותח ה-MG-151/20 מתחת לכנף ואת תוף התחמושת ומערכת הבקרה של
התותח בתוך הכנף


 
יחידת הזנב
 
יחידת הזנב, עשויה משלד עץ או מתכת, את מיצב הגובה אפשר להזיז מכנית בטווח של +1 מעלה ו- 6 - מעלות.
להגה הכיוון תנועה של +33 עד -31 מעלות, והוא מאוזן סטטית ואוירודינמית. למיצב הכיוון פרופיל אסימטרי, כדי לפצות על מומנט הפיתול שמיצר המדחף.הגה הכיוון  מסובב ע"י גלגל שיניים,ויש לו לוחון קיזוז קבוע. להגאי הגובה תנועה של 31 מעלות לכל כיוון ,הם מאוזנים סטטית ובעלי לוחוני קיזוז. כל ההגאים צופו בבד.
 
כני נחיתה
 
מערכת כני הנחיתה מורכבת מכני נסע קלאסיים בעלי משככים אולאו-פניאומטיים, מופעלים הידראולית, וגלגל זנב קבוע. לחץ האויר במשככים במצב ללא עומס:3.43  באר ובמצב מועמס:3.92  באר.

גודל גלגלים ראשיים 660X160  מ"מ בלחץ צמיגים 5 באר, הבלמים הופעלו ע"י הדוושות בתא. הורדה בחרום של כני הנחיתה נעשתה  מכנית.

גלגל הזנב הקבוע היה בגודל 350X135  מ"מ בלחץ צמיג של 0.44 באר.דומה לזה של BF-109R2.

למטוס ח"א ד- 108 היה גלגל זנב בעל משכך ארוך יותר דומה לזה של BF-109R3.
 
מערכת בקרת טיסה

יוסף בעתיד
 
המנוע
 
המנוע הוא  מנוע בוכנה, בעל 12 צילינדרים בנפח 34.97 מ"ק כ"א מסודרים בצורת V  הפוך.המנוע מקורר נוזל ובעל ממסרת האטה והוא מדגם M-211F  (במקור יונקרס יומו 211F ).
המנוע מספק 1370 כ"ס ב- 2600 סל"ד להמראה, ומצוייד במגדש 2 דרגות ביחס דחיסה של 1:7.95 לדרגה הראשונה,ו- 1:11.37 לדרגה השנייה.משקלו הכולל של המנוע הוא 720 ק"ג.

למנוע יש הזרקת דלק ישירות לצילינדרים וויסות אוטומטי של לחץ המילוי,והוא נשלט ע" מצערת בצד שמאל של התא.המנוע מקורר ע"י תערובת של גלייקול ומים מזוקקים ביחס של 1:1 ובתוספת קטנה של שמן מונע חלודה.למערכת הקירור נפח של 70 ליטר. במטוסים הראשונים, שמן המנוע קורר ע"י מקרן גלילי מתחת למנוע.מאוחר יותר הוחלף המקרן במחליף חום שהעביר את חום השמן לרדיאטורים מתחת לכנפיים. קיבול מערכת השמן של המנוע:45 ליטר.תצרוכת השמן ב- 2250 סל"ד היא 10 ליטר לשעה.
סל"ד המנוע הועבר למדחף דרך תיבת ממסר ביחס האטה של 1.833:1
 
המדחף
כאמור,היות ומנוע ה-  M-211F היה מיועד במקור למפציצים בעלי מהירויות טיסה איטיות יותר מאלו של מטוס קרב,היו הצ'כים צריכים להסב את מדחף ה-  VS-11 של מנוע היומו 211F .

המדחף שהתקבל,דגם VH-211 היה בעל 3 להבים בעל פסיעה משתנה ומופעל הידראולית בקוטר 3 מ'.הלהבים הם מסוג "משוט" ועשויים מעץ עם ציפוי בד או מעץ מצופה בפלסטיק.שפות ההתקפה של הלהבים היו מצופות בפליז.משקלו הכללי של המדחף המושלם היה 235 ק"ג.
במטוס ה- S-199  גרם המדחף הזה למומנט סיבסוב גדול שגרם בעיות רבות בהמראה,נחיתה ושליטה על המטוס.
 
מערכת הדלק
 
מערכת הדלק כללה 2 מיכלים  בקיבולת 400 ו- 120 ליטר שהורכבו מאחורי תא הטייס.המיכל הראשי יוצר מגומי מגופר והמיכל המשני ממתכת. כן כללה המערכת ברזי דלק, מסננים ומשאבת דלק חשמלית.

במטוס היה מורכב מיכל נוסף שהכיל 5 ליטר לשם התנעת המנוע.לפני ההתנעה הטייס הפעיל משאבת יד שהעבירה את הדלק לתיחול המנוע.מד כמות הדלק הראה את כמות הדלק בלוח המכשירים וכן היתה נורת התראה אדומה שנדלקה כשכמות הדלק במיכל הראשי ירדה מתחת ל- 100 ליטר.

סוג הדלק היה בנזין 100 אוקטן.


מקרא:a-מיכל ראשי.b-מיכל נוסף.c-מיכל נתיק.d-ברז דלק.e-מסנני דלק.f-שסתום ביטחון.g-צינור זכוכית.h-פתח מילוי.i-פתח מילוי נוסף

 
חימוש


הדמיית מחשב של מטוס אווייה S-199 של חיל האויר המראה את גחון המטוס ובו נושאי הפצצות מתחת לגוף
ופודי התותחים מתחת לכנפיים.

 

חימוש המטוס הקבוע כלל:

2 מקלעים בקליבר 13 מ"מ דגם MG-131 תוצרת ריינמטל-בורסיג (כינוי ח"א הצ'כי "מקלע דגם 131/13N") שמוקמו מעל למנוע
2 תותחים בקליבר 20 מ"מ דגם MG-151/20  תוצרת מאוזר (כינוי ח"א הצ'כי "מקלע דגם 151/20N ") מורכבים בפודים מתחת לכנפיים.
 
פירוט:
 
מקלעי 131/13N:


יצרן:ריינמטל-בורסיג
קצב אש:900 כדור לדקה
מהירות  לוע:730 מ/שנייה
תחמושת:כדור 13X64B (34.6 גרם) סוגי כדורים:ח"ש,מצית,נותב.
משקל המקלע כולל חגורת התחמושת 21.5 ק"ג.
בקרה מגנטית-חשמלית וסינכרון חשמלי עם המדחף. לכל מקלע היו 250 כדורים שאוחסנו בארגזי תחמושת מאחורי חציץ מס.1 (חציץ האש).התרמילים לא נפלטו החוצה אלא נשמרו במארז.
אורך:1175 מ"מ
משקל:10.2 ק"ג


סידור זוג המקלעים מעל למנוע ומארז  התחמושת
 
 
תותחי 151/20N :



יצרן:וואפנפאבריק מאוזר א.ג.
קליבר:20mm x 82
קצב אש:740 פגז לדקה.
תחמושת:מסוג ח"ש מצית או נפיץ לרוב פגז 20X82  במשקל 115 גר' ואז מהירות הלוע היא 710 מטר/שנייה.עם פגז  20X82  במשקל 92 גר' מהירות הלוע 800 מטר/שנייה.לכל תותח 135 פגזים.
משקל חגורת התחמושת 28.5 ק"ג.
משקל התותח:42.7 ק"ג.
קירור:אויר
אורך:1766 מ"מ
אורך הקנה:1104 מ"מ

מרכיביה העיקריים של מע' החשמל של מערכת החימוש היו קופסאות המפסקים דגם SVK 2-151/131 ,קופסאות ההעמסה דגם EDSK-B1 ,ונורות בקרה על לוח המכשירים. הירי בוצע ע"י לחיצה על ההדק במוט ההיגוי ושחרור החימוש ע"י לחיצה על מפסק השיחרור שעל המוט. במטוס מורכבת כוונת אופטית מסוג REVI-16B.

כמו כן נמצא בתא הטייס אקדח זיקוקים  שירה דרך חור מתאים בתחתית מגן הרוח.8 זיקוקים אוחסנו על דופן ימין של תא הטייס.
 
חימוש לתקיפה

חימוש המטוס לתקיפה כולל בגחון:
נושא למיכל דלק נתיק 300 ליטר דגם  ETC-503A
4 פצצות 50 או 70ק"ג על נ"פ דגם ETC-50/VIId
או פצצה 250 ק"ג על נ"פ דגם ETC-500/Ixb
 
הפצצות שהיו בשימוש במטוסי האויה של ח"א הובאו מצ'כיה במבצע "בלק" והיו כפי הנראה מהדגמים הגרמניים SC-70  ו- SC-250(SC - SPRENGBOMBE CYLINDRICH)- פצצה בעלת מעטה דק לשימוש כללי.(כינוי צ'כי TPL-70,TPL-250ׂ(.אלו פצצות שתוכננו לאפקט פיצוץ מירבי והיה להן יחס מטען למשקל גבוה של 55% .

מפרט פצצה מדגם SC-250   :



סוג:ש"כ
אורך:64.5 אינץ'
אורך הגוף:47 אינץ'
קוטר הגוף:14.5 אינץ'
עובי דופן מעטה:0.3 אינץ' בדופן ועד 2.8 אינץ' בחרטום.
רוחב זנב:20 אינץ'
אורך זנב:25 אינץ'
מילוי:60/40 אמטול,TNT,או  TNT ושעווה,או WOODMEAL  ואבקת אלומיניום ונפטלין ואמוניום ניטראט.
משקל המילוי:287 פאונד
משקל כולל:548 פאונד
יחס משקל/מטען:52%
מרעומים:מסדרה 5 17 ו- 50
צבע:אפור,כחול שמיים או אלומיניום.פסים צהובים בזנב.
 
לפצצה זו היו כמה דגמי משנה:
דגם 1 - כולל סוג J,L ו- L2 כשבסוג J המעטה עשוי מפלדה מחושלת מחלק אחד, בסוג L  הוא עשוי מצינור פלדה מחלק אחד,ובסוג  L1  עשוי החרטום מפלדה מחושלת והגוף מצינור פלדה.
דגם 2 - סוג J  המעטה עשוי  מפלדה מחושלת.
דגם 3 - כולל סוגים J,B,K,J  בסוג J המבנה עשוי מ- 3 חלקים:החרטום- פלדה מחושלת,הגוף- צינור פלדה והבסיס פלדה מחושלת,בסוג B  החרטום מפלדה יצוקה,הגוף מצינור פלדה והבסיס מקופסת פלדה מקושתת.בסוג K  החרטום מפלדה מוקשה,הגוף מצינור פלדה והבסיס מפלדה יצוקה.
 
הטסה ושליטה

השליטה במטוס הוגדרה ע"י כמה טייסים כבלתי נעימה וע"י אחרים כקשה מאד
.
לו לנארט תיאר את המטוס כ- "המטוס הגרוע ביותר שאיתרע מזלי להטיס.היה לו מנוע שונה,מדחף שונה,ירי דרך המדחף,התותחים מעולם לא פעלו,מנגנון הסינכרון  לא פעל לעיתים קרובות,לא היו מיכלי דלק נאטמים מעצמם רק חלק אחד מכסא הטייס היה חסין כדורים והמנוע היה חלש. אתה יכול לתאר לעצמך מטוס קרב ללא מקזז להגה הכיוון? לא היה מקזז להגה הכיוון! אז היה לך מדחף מפלצתי,והיה לך פיתול גבוה ולא היה מקזז להגה הכיוון!...

אחרי טיסתי הראשונה במטוס, כשלמדתי על בשרי כמה לתת הגה כיוון ימינה, למדו יתר הטייסים הישראלים ממני שכדי לשמור על הכיוון בהמראה, צריך לתת הגה כיוון ימינה מלא!

המדפים- בדרך כלל במטוס אמריקאי, אתה מוריד ידית, והמדפים יורדים. למטוס זה היה גלגל...והיה עליך לסובב אותו. אך איך תסובב אותו כשאתה עסוק בהכנות לנחיתה? כתוצאה מכך לעולם לא הורדתי מדפים מלא. כך שבמקום לגשת לנחיתה במהירות 105 מי"ש, ניגשתי במהירות 140 מי"ש. זה היה מגוחך מי שתכנן את המטוס היו צריכים לתלות אותו בביצ...!

במטוסים בריטיים או אמריקאים, אתה ממריא ונוחת כשהחופה פתוחה, כך שבמקרה ואתה מתרסק, מישהוא יכול לחלץ אותך.באויה, אתה נועל את החופה ואז זה כמו בארון מתים...אין פתיחה מהירה! היתה לך תחושה של קלסטרופוביה ואם משהו השתבש אז אתה...איך הם (המתכננים) יכלו להיות כל כך טפשים?...המטוס היה מאד לא נוח, היה חלש ולא היה לי כל ביטחון בו."


מטוס  ד.120 של טייסת הקרב הראשונה,הרצליה, 1948
 

הפיתול הרב שגרם המדחף הגדול היה אחראי לסטיית המטוס ממסלולו מייד כשגלגל הזנב היה עוזב את הקרקע בזמן ההמראה. תכונה זו של המטוס גרמה צורך מתמשך של הטייס ל"הכניס רגל" ולהפעיל את הגה הכיוון באופן רצוף בזמן ההמראה.(כאמור,המטוס לא היה מצויד במקזז להגה הכיוון).

נוסף על כך,באם הטייס היה מסיע את המטוס  או מבצע את הבדיקות לפני ההמראה במשך זמן רב מידי, המנוע היה רותח.

באויר היה המטוס רגיש ביותר להפעלת ההגאים ונדרשה תשומת לב רבה מצד הטיס. המטוס האיץ בעצלתיים, החרטום היה כבד,והנחיתה דרשה מהטייס כישורי שליטה אפילו יותר מההמראה. כן הנחיתה היה יורד רק כשהטייס טלטל את המטוס. השליטה על הבלמים והגה הכיוון היתה באותה דוושה ע"י לחיצה על העקב או על קצות האצבעות, לפי הצורך. מצב זה גרם לאובדן מטוסים בתאונות בזמן נחיתה מכיוון שהטייס טעה בהפעלת הבלמים (הפעיל למעשה את הגה הכיוון)דבר שגרם לטילטול חריף של המטוס והתהפכות. מכיוון שהחופה ננעלה מבחוץ, נלכדו טייסים בתא הטייס ללא אפשרות להחלץ.

בגישה הסופית לנחיתה,לטייס לא היתה שום ראות קדימה בגלל הבליטות של חיפויי המקלעים,דרוש היה אימון ונסיון כדי להשתמש באופק לשם אוריינטציה.

תאונות נחיתה היו כל כך שכיחות בזמן היות טייסת 101 בהרצליה, עד שהחקלאים התימנים שעבדו את השדות ליד המסלול נכנסו לשגרה:בכל פעם שמטוס אוויה התהפך בנחיתה, הם היו באים והופכים אותו חזרה בעזרת מוטות במבוק ששימשו אותם בדרך כלל לתמוך בעצי בננה עמוסי פרי.

את המדפים הרימו והורידו הטייסים בעזרת  גלגל שנמצא בדופן השמאלית של התא, והיו צריכים ללבוש כפפה על יד שמאל או שקיבלו שלפוחיות ביד בגלל החיכוך,אולם הפעלת כח רב מידי בסיבוב הגלגל קרעה את שרשרת ההנעה...

כסא הטייס לא היה ניתן לכיוונון ותוכנן לטייס שגבהו הממוצע היה  1.73 מ'. לטייס גבוה, נמוך או שמן יותר היו שם צרות נוספות בנוסף לקשיי השליטה במטוס....טייס נמוך למשל, לא יכול היה להרים את כסאו כדי לראות החוצה,וגם לא להנמיכו כדי להגיע לדוושות...

על אוירובטיקה במטוס לא היה מה לדבר.בזמן ביצוע לולאות שמן המנוע היה מרוסס על החופה, ובביצוע תרגילים בעומסים גבוהים היו מקרים שמסמרות קפצו ממקומן בגוף המטוס.
 
אחזקה
 
ביצועים
 
(במשקל 3200 ק"ג)
מהירות מירבית:590 קמ"ש בגבה 6000 מ',440 קמ"ש בגבה 1000 מ' 518 קמ"ש בגבה פני הים.
מהירות שיוט:462 קמ"ש
מהירות לשיוט חסכוני:400 קמ"ש
מהירות צלילה:600 קמ"ש
טווח עם 2 מיכלים נתיקים 300 ליטר:850 ק"מ במהירות 400 קמ"ש.
שיעור נסיקה מירבי:13.7 מטר/שנייה
תקרת טיסה:9500 מ'.
זמן נסיקה לגבה 9000 מ'- 7.5 דקות.

משקלים

ריק מצוייד:2650 ק"ג
מלא מירבי להמראה:3736 ק"ג.
 
מידות

מוטת כנפיים:9.924 מ'.
אורך:8.94 מ'.
גבה:2.59 מ'.
שטח כנפיים:16.1 מ"ר.
  
בביליוגרפיה
 
1.THE AUGSBURG EAGLE,A DOCUMENTARY HISTORY,WILLIAM GREEN,ISBN 0 7106 0005 4
   JANES PUBLISHING CO.1980
2.SCALE AVIATION MODELLER VOL 2 ISSUE 11 SAM PUBLICATIONS NOVEMBER 1996
3."YEAR OF THE MULE" ARTICLE IN AIR ENTHUSIAST.SHLOMO ALONI SPRING 1995
4.BOMBERS 1939-1945 BRYAN COOPER AND JOHN BATCHELOR PHOEBUS PUBLISHING
5.WWW.JAMOUS.COM.BR/101S199.HTML
 

 
 
 
 
 
 
 

 
לייבסיטי - בניית אתרים