ה- 4X-AXA,מטוס ה 747 הראשון התקבל באל על בחודש מאי 1971 ופתח תקופה חדשה בחברה.
המעבר לתקופת ה 747 התחיל בהערכות מקדימה כבר ב 1968. היה ברור בהרבה חברות בעולם שזהו הכוון, אך היה מדובר במטוס מהפכני מהרבה בחינות, והיו חששות רבים שמדובר בפיל בחנות חרסינה. בפועל הוזמנו המטוסים ע”י אל על בשנת 1968 והם החלו להגיע ארצה רק ב 1971.
הראשון היה מטוס AXA שהוזמן ב-25 בינואר 1968. מטוס זה היה מדגם 747-258B, בעל מספר יצרן 20135 ומספר 140 על קו הייצור בסיאטל. הוא נגלל ב-28 באפריל 1971 וביצע את טיסת הבכורה ב-15 במאי 1971. הוא נמסר לחברה ב-26 במאי 1971 ויצא משירות באוקטובר 1999.
יחודו של המטוס החדש היה היה בגודלו, דבר שאיתגר את התשתיות הקרקעיות, בהיותו עתיר כוח מבחינת המנועים החדישים (מנועי מניפה) שהיו חידוש, ובהיותו בעל קומה כפולה שאפשר סוג של בידול למחלקות היוקרה. הגודל גם איפשר ביצוע טיסות ארוכות טווח שלא היו כאלו בעבר ( אם כי היו מדי פעם טיסות ללא חניה מניו יורק לתל אביב גם במטוסי 707).
המטוס התקבל בטקס מרשים, ובאותם זמנים כלל הטקס את שר התחבורה דאז שמעון פרס, וראש הממשלה גולדה מאיר.הוא היה מדגם 747-200 אך כלפי חוץ נראה כמטוס 747-100. ההבדל החיצוני הוא במספר החלונות של הגיבנת (קומה עליונה), ואמנם, אחרי שבועות מספר הוחזר המטוס לסיאטל למפעל של בואינג ותצורת החלונות עודכנה..
מנועי המניפה המקוריים על מטוסי 747 הגיעו משלושה מקורות : מנועים תוצרת חברת פראט אנד וויטני, תוצרת ג’נרל אלקטריק ותוצרת רולס רויס. אל על בחרה עבור מטוסי ה-747 שלה את המנועים של פראט מדגם JT9D-3A שהיו באותו זמן המתקדמים ביותר בשוק. למנועים אלו היה דחף גדול (שהיום כבר לא מרשים…) , והם היו מצוידים במהפכי סחב הן על המניפה והן על חטיבת הפליטה של המנוע. וכמובן החידוש הגדול היה הזרקת המים בהמראה.
מערכת הזרקת המים הייתה בנויה משני מיכלים בנויים אנטגרלית בשורש הכנף, כשכל אחד מהם מספק מים לשני המנועים שבכנף הסמוכה. לכל מנוע היה על המיכל משאבה עתירת הספק והמשאבות הללו הזריקו אל תוך המנועים בהמראה כ-1300 ליטר לכל כנף. המים היו צריכים להיות מזוקקים ולשם כך הפעלה תחנת זיקוק קטנה להפקת המים המבוקשים.
המערכת הייתה עמוסת תקלות, ונציג מיוחד של בואינג היה לידנו להנחות ולגבות את התחזוקה של המערכת. עם הזמן, כאשר שופרו ביצועי המנועים, יצאה מערכת ההזרקה משימוש. זכור לי איך פורקו המשאבות הלא קלות ממיכלים המים שנשארו יתומים ללא שימוש בשורשי הכנפיים.
מערכת מהפך הסחב גם היא עברה מהפכה די קרוב לשנים הראשונות. כאשר התברר כי עיקר כוח העצירה מגיע מהיפוך הזרימה במניפה והמון בעיות תחזוקה במהפך הסחב האחורי , התקבלה החלטה לוותר על החלק האחורי של מהפך הסחב. חטיבת הפליטה נוטרלה וננעלה קבוע במצב קדמי ועצירת המטוס התבצעה מבחינת מהפך הסחב רק עם המהפך של המניפה. בתמונות הנדירות המצ”ב יש תמונה של המטוס עם מהפכי סחב מופעלים הן מקדימה במניפה והן מאחור.
כל המנועים עברו שידרג ושינוי בכיוון תוספת הכוח ושיפור תצרוכת הדלק. עד 1986 טסו המטוסים עם מנועים שלהם יש דלתות יניקה לאוויר משני. רוצה לומר כי על הקרקע, כאשר מנוע פועל ואין לו אוויר מגח כמו בטיסה, נפתחות על ידי היניקה דלתות הנמצאות בהיקף חטיבת היניקה. בשלב מסוים התברר כי ניתן לתת למנוע מספיק אוויר מהגדלת קוטר חטיבת היניקה ואז הפכו הדלתות הללו לחסרות תועלת ומיותרות. החל מ-1986 החלו בהחלפה הדרגתית של חטיבות היניקה במנועים.
באשר למערכות אחרות, היו על המטוס כמה מהן שחלקן הפכו למיותרות והן הוצאו משימוש בדגמים הראשונים. מטוסים חדישים יותר שהגיעו במשלוח השני בשנת 1978 כבר היו ללא מערכות שהתגלו כיתרות. הללו היו :
*מערכת השוואת הלחצים בין כני הנסע הראשיים.
*מערכת גיבוי להפעלת מייצב הגובה בחירום (איבוד מערכות הידראולית)
*מערכת בקרת שינוע במטוסי המטען.
*מערכת הזרקת נוזל דוחה מים על השמשות הקדמיות של תא הטייס.
בתוך תא הנוסעים היו גם מספר חידושים, החל מהעובדה שניתנה אפשרות צפייה בסרטים. היום זה מגוחך, אבל אז היו במטוס מכונות הקרנה ממש עם סרט פילם. עם הזמן המערכת שודרגה בהתאם. חידוש אחר היה האפשרות לתת לנוסע במצוקה אספקת חמצן אישית להקל עליו מתוך המערכת הכללית. ניפוח המגלשות נעשה על ידי פיצוץ כדור פירוטכני מייצר גז. מאמצע שנות ה-80 הוחלפה המערכת הזאת עם מערכת ידידותית יותר הפועלת בחלקה על גז דחוס .
