נס בבורדו

בתחילת מאי 1962 עמד להמריא מארה”ב לישראל הרביעי מחמשת מטוסי הבואינג 377 “סטרטוקרוזר” שנרכשו מפאן אמריקן ע”י התעשיה האוירית,עבור חיל האויר הישראלי.משולם (שוליק) ספיר,אז ממפקדי מערך התובלה,נשלח כמשקיף מטעם מפקדת החיל להתלוות לטיסת ההעברה,שהיתה עבורו הניסיון הראשון בחצית האטלנטי.שוליק,שעלז על מזלו הטוב,לא שיער שנכונה לו חוויה מסמרת שיער,שאת פרטיה הוא מיטיב לזכור ולתאר בבהירות רבה גם עשרים שנה מאוחר יותר.

להוגו מרום,טייס הניסוי הראשי של התעשיה האוירית באותם ימים,היתה זו משימה שגרתית למדי לאור נסיונו הרב בטיסות מעין אלו,מה גם שהעביר עד אז את שאר הסטרטוקרוזרים של אותה עיסקה..השוני היחיד בטיסה זו היתה העובדה שאשתו נלוותה אליו הפעם כאחת משלושים נוסעי משרד הביטחון-שקפצו על ההזדמנות להצטרף כטרמפיסטים.

כמו בכל סיפורי המתח והאימה,התחילו הצרות בצירוף מקרים בלתי צפוי:באותה עת שונתה בארה”ב יחידת המשקל התעופתי מליברות לקילוגרמים.קברניט הטיסה,באמצעות תחנת אל על בניו יורק,הזמין מטען דלק מירבי בליברות ,ולא שיער שבבטן מטוסו הועמסה הכמות המבוקשת בקילוגרמים.טעות זו של אחד מפקידי התחנה,יצרה מלכתחילה משקל עודף של חמישה טונות!

נתיב הטיסה תוכנן מניו יורק לפריס (לה בורז’ה) עם שדה נחיתה משני בבורדו.ע”פי נתוני מזג האויר החזוי צפה הקברניט שהיה במקרה זה גם נווט מדופלם,טיסה נוחה במהירות רוח גבית של 50 קשר לאורכו הדרומי של שקע אטלנטי.זמן הטיסה המתוכנן הוערך ב-14 שעות ,עם דלק מספיק לשהייה נוספת של שעה ומחצה.

ההמראה,שנועדה לשעות ערב המאוחרות,התעכבה לפני מסלול ההמראה כחמישים דקות בטרם הורשתה להמריא.הקברניט,באחת ההחלטות החשובות והנכונות בחייו,החליט לחזור לעמדה,ולתדלק מחדש את הכמות שנצרכה בהמתנה.

וכך יצאו לדרך חמישה אנשי צוות ונוסעיהם,ביניהם כמה נשים וילדים,להרפתקה שזכתה לכינוי “נס בורדו”.

הידע נלמד בזמן הטיסה

עד לנקודת האל-חזור התנהלה הטיסה על מי מנוחות,ואז,כשהאפשרות לחזור כבר לא היתה קיימת,החלה התקרחות פתאומית וחריפה של כנפי המטוס.ההתקרחות שאירעה תוך שניות ספורות,אילצה את הצוות להנמיך מגבה שיוט (17 אלף רגל) לגובה של 9,000 רגל,אך גם בו התקשו להיפטר מהקרח.

כך,בגובה נמוך יחסית,הגיעה הטיסה לשעתה השמינית.מהירות בקרקע שנמדדה היתה כה נמוכה,עד שכבר אז הוחלט לטוס לבורדו,שדה המשנה שהיה קרוב בשלושת רבעי השעה מהיעד-פריס.רוחות הרום היו כעת הפוכות מן המצופה ובמקום רוח גב קיבלו רוחות נגדיות.כשלוש שעות לפני זמן הנחיתה המתוכנן החל המטוס לשגר אותות מצוקה ,והצוות התחיל לחשוב על האפשרות הגרועה מכל-נחיתת חירום על פני הים עם תום הדלק.

לקברניט היה זמן מספיק כדי לבצע את כל הדרוש,תוך כדי התבססות על שפע הספרות המקצועית שנמצאה במטוס:”הסברתי לכולם שעליהם לחשוב דרך מוחות ועדת החקירה שתשב בניחותא,ללא לחץ,ותעלה את המהלכים האידאליים שהיה עלינו לבצע”.שוליק והלל ספקטור,מתלווה נוסף מטייסי חיל האויר,עסקו בארגון תא הנוסעים,כשהם מנסים להסתיר את העובדה שמעולם לא טסו בסטרטוקרוזר לפני כן.הם שאבו את הידע מספרי המטוס,שפוענחו תוך התמודדות עם הזמן והדלק,שהלכו ואזלו.

לאחר 15 שעות טיסה התקרבו מדי הדלק לאפס.כל שנותר לעשות בקבינה היה להרגיע את האנשים ולהתפלל.”על פי חישובינו” נזכר שוליק,”טסנו בתוך מפרץ ביסקאיה בכיוון ישיר לבורדו,עשרה מילין מהחוף,כשקיבלנו הודעה ממטוס ההצלה הימי שאכן הוא איתר אותנו על מסך המכ”מ ואנחנו מרוחקים כ-60 מייל (!) מהחוף”.מאוחר יותר התברר לחוקרים שתחנת החוף העבירה להם את הדיווח על מיקומם באיחור של מחצית השעה,מבלי לציין את זמן האיתור.

השעונים הראו אפס

בשלב זה הודיע הקברניט,שכבר היה בקשר עם שדה בורדו, על החלטתו להנחית את המטוס בים, כיוון שנשארו לו רק עשר דקות דלק.הצרפתים דיווחו על יציאת אניות וסירות אל נקודת הציון בה היו אמורים לנחות.”על פי הנ”צ שקיבלנו ממטוס החיפוש הימי,לא היה לנו כל סיכוי להגיע לחוף”.מספר הוגו.”הנקודה שאני הזדהיתי בה היתה קרובה מאד לחוף,אך הייתי חייב להאמין למכ”מ.השעונים הראו כולם אפס אך עדיין לא הגיעו למעצור המכני.הראות היתה גרועה ביותר והים סער,עם גלים בגובה עשרה מטרים.”

התכנון היה לנחות ברוח צד של עשרים וחמישה קשרים,לאורך הגלים.בגובה 300 רגל יצאו משכבת העננים הנמוכה,בגישה סופית אל תוך הים.שניות ספורות לפני הנגיעה במים, הבחין לפתע הקברניט בקצף לבן על קו האופק. באופן אינסטינקטיבי משך מעט לימינו ואז גילה את החוף.

המכונאי דיווח על דלק משוער ל-5 דקות. הוגו החליט לנסות להגיע לחוף.הוא דיווח שיש לו קשר עין עם הקרקע ושינסה להנחית את מטוסו על רצועת החול.המטוס נסק לגובה 2000 רגל ואז,כשחצו את קו המים,החליט הוגו להמשיך בכל זאת לכיוון מסלול הנחיתה, במקרה שלא יצליח,ינחת בביצות שלפניו.

בקטע זה היו נתונים לחסדי שמיים בלבד, בהימור נואש שבין ציפיה למסלול או גוויעת המנועים.ואז,כשהמסלול לפניהם,הודיע הפקח שאינם רשאים לנחות עם רוח גב של עשרים וחמישה קשר.הוגו שלח לפקח החרוץ קללה עסיסית והמשיך בנחיתה.

בבדיקה שלאחר הנחיתה נמצא דלק לדקת טיסה אחת בלבד.

ביום שלמחרת יצאו עיתוני צרפת בתיאור “הנס בבורדו”,פרשה שהצנזור הישראלי מנע את פירסומה.