נכתב ע"י בן קשלס

 בלילה שבין ה-5 ל-6 בפברואר 1950 עמד להמריא אחד מזוג מטוסי ה"סקיימאסטר" של חברת אל-על הצעירה משדה התעופה בלוד בדרכו לרומא ולפאריס. תנאי מזג האוויר הקשים ששררו
 בשדה  הובילו לשרשרת טעויות בשלב ההמראה שנסתיימה בהתרסקות המטוס ובאובדנו. בדרך נס ניצלו כל נוסעי המטוס ואנשי צוותו.

 בשנת 1949 רכשה חברת אל-על הצעירה את זוג מטוסי הנוסעים הראשונים שלה. היו אלו מטוסי דאגלס DC-4 "סקיימאסטר" שנרכשו מחברת "Flying Tiger". מטוסים אלו קיבלו אותות קריאה ישראליים 4X-
ACC ו-4X-ACD ונקלטו בחברה בחודשים מרץ ופברואר בהתאמה. עד אז הפעילה החברה לסירוגין שני מטוסים DC-4 נוספים שהיו שייכים ללהק תובלה אווירית (לת"א) של חיל האוויר, תחת אותות 
 הקריאה  4X-ACA ו-4X-ACB.

 בפברואר 1950 התבסס צי מטוסי ה"סקיימאסטר" של אל על  על זוג המטוסים שנרכשו ע"י החברה. כל אחד מהמטוסים קיבל שם ייחודי שנכתב בצידי חרטום המטוס. "סקיימאסטר" 4X-ACC קיבל את שמה
 של העיר "רחובות", ואילו מטוס ה"סקיימאסטר" השני, 4X-ACD, נקרא על שם "הרצל" - חוזה המדינה, אשר עצמותיו הוטסו ארצה במטוס זה מוינה באוגוסט 1949.

מטוס הסקיימאסטר 4X-ACD מביא את ארונו של הרצל לש"ת לוד. אוגוסט 49
 
 בליל התאונה 5/6.2.1950, תוכנן המטוס להמריא מלוד לפאריס דרך רומא בשעה 23:00 כשעל סיפונו 46 נוסעים ו-7 אנשי צוות, אולם תנאי מזג האוויר החריג בשדה גרמו לעיכוב יציאתו של המטוס. באותם
 הימים פקד את הארץ גל קור חריג שגרם להורדת שלגים ברוב חלקי הארץ כולל בתל אביב ובשדה התעופה בלוד. גל הקור והשלג החל ב-4 בפברואר ונמשך עד ה-7 בחודש. ב-6 לפברואר נמדדה בשדה
 התעופה בלוד שכבת שלג בגובה 10 ס"מ. לקראת הטיסה בחנו טייסי המטוס את שכבת השלג שנערמה על כנפיו וזנבו. תחילה הוחלט לדחות את ההמראה לבוקר, אולם לאחר ניקוי השלג מעל כנפי המטוס
 הוחלט בסופו של דבר להמריא בכל זאת עוד באותו הלילה.

 בשעה היעודה החל צוות המטוס להתארגן להמראה. קברניט מטוס, קאנט פולר, החל את ריצת ההמראה. המטוס צבר אט-אט מהירות, ביצע רוטציה והמריא לאוויר. מיד עם ניתוק המגע עם הקרקע והתחלת
 שלב הנסיקה החל צוות המטוס להרגיש בתנודות חשודות של המטוס. הצוות לא הצליח להשתלט על המטוס וזה נפל על המסלול מגובה של כ-50 רגל .המטוס פגע בקרקע עם כנפו השמאלית כ-70
 מטר מקצה המסלול, והחל לבעור.

 דיילי המטוס (שכונו באותה העת "מארחים") פאביו לוי, מרים גולד וליויה אייזן החלו מיידית, בקור רוח וללא אובדן עשתונות, בביצוע נוהל פינוי מהיר בחירום של נוסעי המטוס שחלקם נחבל קלות. צוות הדיילים
 הצליח לחלץ את כל הנוסעים מהמטוס בעוד שהדלק הרב שנשא המטוס במיכליו החל בוער סביבם. צוות הטייסים נחלץ אף הוא ללא פגע. אחרון האנשים לעזוב את המטוס היה ד"ר אריה לואיס פינקוס,
 המנהל הראשון של חברת אל-על שהיה על סיפון המטוס ויצא דרך פתח מילוט בחלקו הקידמי של המטוס. פינקוס תיאר את אשר אירע לכתב ה"פלסטיין פוסט":
 
 "המטוס היה אמור להמריא לרומא ופאריס ב-23:00, אך עוכב עקב תנאי מזג האוויר. צוותים של עובדים ניקו את הקרח שהצטבר על כנפי המטוס, ובשעה 01:00, לאחר שנבדק המסלול המריא
 המטוס. התחלנו בהמראה רגילה והיתה הפרעה עקב השלג והקרח. הקברניט פולר לא יכול היה לעצור את המטוס על המסלול".

 אנשי השדה שראו את התאונה מתרחשת אל מול עיניהם מיהרו לרוץ לכוון המטוס הבוער, בחושך דרך השלג והבוץ. כבאי השדה הוזנקו לזירת ההתרסקות לכבות את המטוס שהחל לבעור ולסייע בחילוץ
 הנוסעים. אולם עוצמת הלהבות שאפפו את המטוס וכן הבוץ בדרכם אליו מנעו מהכבאים כל יכולת להתקרב למטוס, כך שלא חולצו רבים.

 נוסעי המטוס

 על סיפונו של המטוס היו נוסעים מישראל, ארה"ב, בריטניה, פולין וטורקיה. בין נוסעי המטוס היו, סר רוברט וואלי כהן יו"ר ה"פלסטיין קורפוריישן", מאנשי הנפט באנגליה יחד עם בנו ברנארד שכיהן כסגנו.
 חברי משלחת מטעם משרד התחבורה שכללה את מנהל אל-על הד"ר אריה לואיס פינקוס, וכן את נציגי המשרד בר-כוכבא מאירוביץ' וויקטור גרוברג (שישתתף בועדת החקירה) שהיו בדרכם לרומא לדון
 בענייני התעבורה האווירית בארץ עם השלטונות האיטלקיים. יחד איתם על המטוס היו גם שליח משרד החוץ ישעיהו דן עם דואר דיפלומטי לפאריס ולרומא, וכן הימן שמיר שכיהן כסגן מפקד חה"א במלחמת
 העצמאות ולימים ימנה עם מקימי מכון ה"בדק". נוסע נוסף שהיה אמור להיות על הטיסה, אך לא הספיק להגיע לשדה עקב פגעי מזג האוויר הקיצוני, היה שגריר ישראל באו"ם מר אבא אבן.

 ניתן היה לכבותו בשלב זה. המטוס נשרף כליל במשך שעות ארוכות על כל תכולתו. מיקום אתר התאונה איפשר את המשך הפעלת השדה במקביל ולא גרם לשיתוקו. בה בעת שהתאונה קרתה היה מטוס של
 חברת T.W.A מעל לשדה בדרכו לנחיתה. המטוס נחת בשלום וכן מטוס אחר נוסף של חברת "Near East" המריא בדרכו לטיסה נוספת במסגרת מבצע "מרבד הקסמים" להעלאת יהודי תימן.

 חברת אל-על דאגה מיד לנוסעים ההמומים אשר רובם נותר ללא ביגוד חם, וסיפקה להם מפרעות לרכישת בגדים על חשבון ביטוח תכולת כבודת הנוסעים. יחד עם זאת מרבית הנוסעים הביעו את רצונם
 להמריא לפאריס בכל זאת במטוס חלופי של החברה, למרות החוויה שעברו זה עתה. כיממה לאחר התאונה המריא מטוס ה"סקיימאסטר" הנותר של אל-על "רחובות" מלוד לפאריס דרך רומא, כשעל סיפונו
 15 מנוסעיו של מטוס ה"הרצל", בעוד שליתרת הנוסעים נקבעו מועדי טיסה מאוחרים יותר.

 משרד התחבורה הזדרז לפעול בעקבות התאונה, וכבר באותו היום מונתה ועדת חקירה לחקור את תאונת מטוס ה"הרצל" מטעם שר התחבורה. חברי הועדה היו: המנהל הכללי של משרד העבודה והבטוח
 העממי - עו"ד צבי ברנזון. המהנדס הראשי של חיל האוויר, ד"ר אריך שצקי, ראש המבצעים של חברת התעופה האמריקנית "Near East" - הקברניט רוברט מקגואייר, וכן היועץ לענייני תעופה במשרד
 התחבורה - ויקטור גרוברג שנמנה עם נוסעי המטוס בשעת התאונה. במהלך היום פקדו את אתר התאונה שר התחבורה דוד רמז, בלווית בר כוכבא מאירוביץ ממשרד התחבורה שהיה גם הוא על המטוס בעת
 האירוע, ואורי מיכאלי - ראש המחלקה לתעופה אזרחית במשרד התחבורה. שר התחבורה ופמלייתו נפגשו ליד שברי המטוס עם המהנדס הראשי בשדה התעופה בלוד, מר סיגל, ששיבח את אופן הנחתת
 המטוס ע"י הטייס. הרושם הכללי שרווח בקרב אנשי התעופה בשדה היא שהתאונה נגרמה עקב השלג והקור העז ששרר במקום.

 משמעות אובדן מטוס ה"הרצל" עבור חברת אל-על היא למעשה גריעת 50% מצי מטוסי ה"סקיימאסטר" של החברה שקישרו בין ישראל לאירופה. לראשי החברה היה ברור כי צריך להיערך בהקדם האפשרי
 להכנסת מטוס "סקיימאסטר" חלופי לשירות אל-על כדי שלא לפגוע במערך קווי החברה. מיד לאחר התאונה החלה אל-על לחפש מטוס "סקיימאסטר" להחכרה, וכבר ב-15 בפברואר פורסם כי אל-על חכרה
 מטוס מדגם זה מחברת תעופה אמריקנית. המטוס שהוחכר הגיע לשדה התעופה בלוד ב-21 בפברואר מארה"ב. היה זה מטוס "סקיימאסטר" של חברת "Near East Airlines" שעסקה בין היתר בהעלאת
 עולים ארצה. במסגרת חוזה חכירת המטוס הוסכם כי המטוס יתופעל לאורך תקופת  החכרתו ע"י צוותי אל-על וכן שהמטוס יבצע גם טיסות להעלאת עולים יהודיים ארצה. כמו כן הוחלט בחברת אל-על שלא
 לתת למטוס הזמני כינוי כפי שניתן לשני המטוסים הקודמים.

 קדחת היהלומים האבודים

 על סיפונו של מטוס ה"הרצל" שנשרף הוטענו בטרם המריא, חבילות דואר להפצה לכל חלקי העולם דרך אירופה, וכן מספר חבילות קטנות שהכילו יהלומים מלוטשים בשווי של 43,000 לירות ישראליות שיועדו
 להישלח לארה"ב. באותה התקופה בוצעו משלוחי יהלומים מעין אלו לארה"ב על בסיס שבועי קבוע.

 לאור העובדה שיהלומים מסוגלים לעמוד בחום הגבוה שנוצר במטוס בעת שזה נשרף כליל, הוחלט להקים צוות חיפוש יעודי במטרה לחלץ את המטען היקר. צוות חיפוש היהלומים מנה נציגים מחברות הביטוח
 וכן את המפקח על היהלומים בארץ. כבר מיד לאחר התאונה הוצבה שמירה משטרתית חמושה על אתר התרסקות המטוס. החיפוש אחר היהלומים החל רשמית ב-10 בפברואר - ארבע ימים לאחר מועד 
 התרחשות התאונה. החיפושים התנהלו תחת אבטחה משטרתית ובפיקוחם של משטרת המכס, חברות הביטוח ובנק "האגודה הארצישראלית". כעבור יומיים מהתחלת החיפושים נמצא חלק ניכר מהיהלומים
 מרוכז במקום אחד. השקים שהכילו את חבילות היהלומים נשרפו כליל, אך הקופסאות בהם נארזו נשארו שלמות. לאחר מציאתם נוקו היהלומים מסימני השריפה ומוינו ע"י נציגי חברות הביטוח.

 מבין כלל חבילות הדואר שנשלחו במטוס נמצא רק שק אחד ללא פגע. השק הכיל דברי דפוס שיועדו להישלח לאיטליה. שאר הדואר נשרף כליל והודעות על כך הופצו בעיתוני התקופה על מנת ליידע את שולחי
 אותם המכתבים.

 ועדת החקירה שמינה שר התחבורה פעלה לבירור נסיבות התאונה. במשך יום ביומו במהלך שלושת השבועות שלאחר התאונה התכנסו חבריה למשך כ-4 שעות במהלכן גבו עדויות מאנשי הצוות של המטוס,
 מעדי הראייה לתאונה וכן בחנו את שרידי המטוס. הועדה השלימה את מלאכתה והדו"ח שחיברה פורסם בעיתונות בסוף אוקטובר באותה השנה. על פי עדויות הקברניטים פולר וקאופמן, אשר נגבו במסגרת
 ועדת החקירה, בדקו השניים את המטוס לקראת המראתו שתוכננה לשעה 23:00. במהלך בדיקתם הבחינו הטייסים בשכבת קרח שהצטברה מסביב למדחפי המטוס וכן בשלג שנערם על כנפי המטוס. לאחר 
 בדיקה  נוספת שערכו השניים בשעה 23:15, החליטו לדחות את הטיסה לבוקרו של יום המחרת. אולם בהערכת מצב נוספת שנערכה מאוחר יותר התברר שתחת השלג שכיסה את הכנפיים לא נוצרה שכבת
 קרח ולכן ניתן יהי לסלקו בקלות, וכן שאת הקרח שהצטבר על המדחפים ניתן יהיה להסיר באמצעות כוהל. בשלב זה החליטו הטייסים לקיים בכל זאת את הטיסה וזאת לאחר שיוסר כל השלג ממשטחי המטוס
 והקרח ממדחפיו. לקראת הטיסה הועלו הנוסעים למטוס, אך עקב ראות לקויה והתחדשות סופת השלגים בשדה התעופה, נאלץ המטוס להמתין כ-35 דקות בטרם המריא.

 הועדה קבעה במסקנותיה כי קצות כנפי המטוס היו מכוסות בשלג במהלך ההמראה, וכן שהמטוס ביצע רוטציה בטרם השיג את המהירות הנדרשת לכך ע"י היצרן, ולכן לא ניתן היה לשלוט בו. מעבר לזאת
 הסתחרר מדחף המטוס יתר על המידה ומכונאי הטיס ספאהר הגיב בהשנקת מנוע מס' 2, בשלב בו הספק המנוע היה נחוץ לביצוע ההמראה.

 הועדה קבעה שהקברניט קאופמן טעה בהערכת המצב לפני ההמראה ויכול היה לייעץ לטייס שלא להמריא כלל. כמו כן מצאה הועדה שהקברניט פולר החליט החלטות בלתי נכונות בכך שלא הביא בחשבון את
 עומס השלג על המטוס והשפעת השלג שנערם על המסלול על ביצועי ההמראה של המטוס. פולר סבר כי השלג שהצטבר מחדש על הכנפיים יועף ע"י הרוח בעת ריצת ההמראה. הועדה קבעה בנוסף שמכונאי
 הטיס ספאהר פעל בניגוד לכללי ההמראה בשנקו את אחד ממנועי המטוס.

 מצד אחד, אם כן, האשימה ועדת החקירה את שיקול דעתם של טייסי המטוס ומכונאי הטיס בקבלת החלטות מוטעות שהובילו להמראת המטוס בנתונים שלא הותירו לו סיכוי. אולם מרגע שהטייסים חשו
 שמשהו השתבש מייד עם הניתוק מהקרקע פעל הקברניט פולר בזריזות ובחוכמה בעת שקיפל מיידית את כני הנסע של המטוס ונחת על גחונו. פעולה זאת סייעה למטוס להיעצר בביטחה ולנוסעיו להיחלץ ללא
 פגע. לטענת מנהל אל-על, פינקוס, פעולה זו היא שהצילה את נוסעי המטוס שאיתם הוא נמנה. לו היה פולר משאיר את כני הנסע מורדים, סבר פינקוס, המטוס עלול היה לסטות ולהתהפך ולסכן באופן ממשי
 את נוסעיו.
 
לייבסיטי - בניית אתרים