נכתב ע"י אבינעם מיסניקוב

פרטי המטוס
 
דגם: מיראז' IIICJ

יצרן: דאסו, צרפת

תיאור הארוע

ב-19 באוקטובר 1965, המריא סגן אילן הייט במטוס שחק 74 מטייסת הקרב הראשונה לגיחת אימון מחצור.

בשובו מהגיחה ובהורידו את הגלגלים התברר שכן הנסע הימני נשאר מכונס. הטייס ניסה להורידו בעזרת מערכת החירום ובעזרת סדרת תמרונים אך ללא הצלחה. לבסוף אזל הדלק במטוס והמנוע כבה. הטייס נטש בהצלחה והמטוס התרסק ליד ניצנים שבנגב.

נכתב ע"י טייס המטוס, אילן הייט. פורסם במקור בביטאון חיל האויר, גיליון 83, נובמבר 70


בחודש אוקטובר, כגובה 10,000 רגל, שורר ״קור כלבים״. הסרבל הדק שלגופי הוא מלבושי היחיד ואינו יכול להגן עלי מפני הטמפרטורה הנמוכה.  תוך כדי תנועה כלפי מטה, אל האדמה, אני חוצה שכבות אויר בעלות טמפרטורות שונות וחש — חליפות — בצינה ובחום, או אולי ההתרגשות היא הגורמת לי להרגיש כך!...

על מנת להרגיע את עצמי אני מביט שוב כלפי מעלה. מעל ראשי פרושה כיפת המצנח, מנופחת כיאות. דרך ״החלון״ שבמרכזה של החופה אני יכול לראות פיסת שמיים בחולים. כל המיתרים נראים לי שלמים ולא קרועים. הם גם אינם מסובכים זה בזה. הכל כראוי — כפי שלמדתי בקורס הצניחה, לפגי שנים מספר.

אני מפנה את עיני ומציץ כלפי מטה, אל האדמה. הרחק למטה נעים לנגד עיני בערבוביה שדות, ישובים, חולות, כבישים ופרדסים. בצד הימני, מערבה, אני רואה את הים. כשהנך באויר אין לך אפשרות להעריך את גובהך מעל המים. הגלים בלתי נראים לעין, ואין כל עצם אחר שהראיה יבולה להיתפס בו. מאה מטר או קילומטר — זה היינו־ הך.


אני מוותר על הניסיון לאמוד את הגובה תוך הסתייעות בים, ומפנה את מבטי ישר למטה בניסיון לשער היכן אנחת. בצניחה מגובה כה רב קשה לנחש לאן אגיע. לפי חישובי צפויה לי גלישה של כ־8 דקות, במשך זמן ארוך זה אהיה תלוי בחסדי הרוח — ומי יודע לאיזה כיוונים ובאיזו עוצמה היא נושבת בגובה זה. הבלתי ידוע ממלא עתה חלק ניכר מהוויתי.. זה ניגוד למה שהתרחש עד לפני דקות ספורות. עד אז היה הכל מתוכנן, הכל מסודר, הכל קרה כפי שצפיתי שיקרה עד — עד שקרה הבלתי צפוי ואני בדרכי אל הנעלם.

הבוקר היה בוקר רגיל בהחלט. כמו בכל יום אחר הגעתי לטייסת. החלפתי את בגדי בחליפת הטיסה — סרבל אפור ובו רוכסנים רבים, נעלים גבוהות וחליפת תאוצה, שהיא למעשה מחוך גומי בעל שקיות מתנפחות, ה"סוחטות" אותך בזמן ביצוע ״ג׳י״ כדי להחזיר את הדם לראשך. כמו  בכל יום אחר נכנסתי לחדר התדריכים, תפסתי את מקומי ושמעתי את התדריך על הטיסות שהיו צפויות לנו באותו יום — אימונים בירי על מטרה נגררת. לאחר התדריך לקחתי את קסדתי ואת חגורת ההצלה שלי ויצאתי למטוס. את המבנה שלי הוביל אביהו בן נון, מס' 2 יצחק ברזילי ואני מס' 3.

הטיסה במטוס קרב מודרני היא, בניגוד למה שרבים חושבים, מבצע מסודר מאד. למעשה מורכבת הטיסה מסדרות רבות של פעולות מתוכננות מראש. חלקן מפורט בזמן התדריך. תפקידי הוא לבצע את הפעולות בהתאם לתדרוך, תוך שאיפה לדיוק מירבי בביצוע. כמובן שכל דילוג על שלב כלשהו יפגום בביצוע המשימה. שלב שלב וחשיבותו. יש שלבים שדילוג עליהם או ביצועם בצורה לא מושלמת עלולים להיות פטאליים  למטוס שלי. יש שלבים שיפגמו  אך במעט ,אבל כאמור, השאיפה היא לשלמות.

העיניים בכוונת והמוח מחשב כמטורף!

הטיסה עברה כמתוכנן. ההנעה, ההסעה למסלול, ההמראה, הטיסה במבנה עם עוד מספר מטוסים עד אזור התרגול  ״אי-שם בים״, הפגישה עם המטרה, ההתארגנות בשורה לביצוע ההתקפות. ההתקפות״ הן תהליך חוזר ונשנה של התקרבות בזווית למטרה תוך הטסה עדינה כשהעיניים בכוונת והמוח מחשב כמטורף מרתקים, זוויות, מהירויות סגירה. הראש עוסק במצערת, ברדיו, במקומם של המטוסים האחרים, במצב הדלק ובעוד מספד בעיות. אצבע יד ימין לוחצת על ההדק . צרור  קצרצר .. וכבר ״שבירה״ מן המטרה, שוב להתקפה הבאה, כשבזמן התכנון מבוצע ״ניתוח״ טעויות והסקת מסקנות כדי לשפר את היעף הבא.

העיסוק במקלענות מעביר מהר את הזמן ,הקצר בלאוו הכי ,של הימצאותי ליד המטרה. השיבה הביתה היא כמעט התפרקות מהעומס וגם היא עוברת כמתוכנן. מפסקי הירי נסגרים, המכ״ם האווירי מופסק, מבט אל מד כמות הדלק , וכבר הבסיס לידנו. אני שוברים לכיוון הצלע ״עם הרוח״ של ההקפה לנחיתה. אני השלישי בשורה לנחיתה. ״מספר אחד״ מודיע ברדיו למגדל הפיקוח: שלושת גלגלי המטוס הורדו והם נעולים במצב מטה ומוכנים לנחיתה. הוא מקבל מהמגדל רשות לנחות. ״מספר שתיים״ מודיע אף הוא ״גלגלים מטה״. אני מציץ אל מד המהירות ונזהר שלא להוריד את הגלגלים במהירות רבה מדי , ושולח את ידי אל הידית המרובעת האדומה שבצד שמאל של לוח המכשירים. ידית זו תפקידה להוריד את כן הנחיתה. אני מסיט את הידית כלפי מטה. מכיוון שאני מגיע כבר ל״צלע הבסיס״ אני לוחץ על כפתור השידור ומודיע גלגלים מטה. הגלגלים לא ירדו! לעולם לא מאוחר ללמוד, ושוב אני נזכר שבקורס הטיס חזרו והסבירו לי שאין להודיע שגלגלים בחוץ ברדיו, אלא לאחר שבדקת, חזרה ובדקת שאמנם כך המצב. מרגע זה והלאה נפסקת הטיסה כתהליך מתוכנן ומסודר, והופכת לדבר מפתיע, עם התרחשויות פתאומיות שסופן מי ישורנו ?...

המנורה האדומה הקטנה דלקה....

שלוש נוריות ירוקות קטנות מסמנות, עם הדלקתן, את העובדה שהגלגלים נעולים במצבם התחתון. מנורה אדומה קטנה, המורכבת מעל השלוש, מסמנת שהגלגלים יצאו ממצבם המקופל למעלה — שהוא המצב הרגיל בטיסה — ונמצאים אי־שם בדרכם למטה. מנורה אדומה קטנה זו דולקת עתה.

בהיסוס קל, אני מודיע ברדיו: ״כאן שלוש. יש לי תקלה. הולך סביב ומנסה שוב״

הלכתי סביב, כלומר הפסקתי את ההנמכה לכיוון המסלול והתחלתי לחוג מעל לשדה. הרמתי את הידית האדומה של כן הנחיתה. האור האדום נעלם. הורדתי  אותה שוב האור האדום הופיע. זהו זה.

אחד המטוסים שהיו אתי ליד המטרה במבנה, התקרב אלי, ״התיישב״ במבנה מכונס על ידי, נע בזהירות מתחתי, הציץ לגלגלים והודיע: רק הדלתות המכסות את הגלגלים פתוחות ואף הן רק במעט.

בהתאם ל״ נוהלי החירום״ הכתובים, עלי לנסות עתה להוריד את הגלגלים במערכת המשנית, מערכת החירום. התייעצתי ברדיו עם מוביל המבנה שלי ובהוראתו משכתי בידית החירום. נשמעו מספר נקישות מתחת לגוף המטוס. הצצתי במחוון. שני אורות ירוקים קרצו לי בשמחים לאיד כשמעליהם דולק אותו אור אדום קטן. האור הירוק שהיה צריך לסמן את כן הנסע הימני נשאר כבוי.הצרה עם מערכת  הורדת הגלגלים בחירום היא, שמערכת זו היא בלתי הפיכה. אם הורדת גלגלים במערכת זו ומשהו אינו בסדר — אינך יכול לחזוי למצבך המקורי.

נשארתי ״תקוע״ באויר כשגלגל החרטום וגלגל שמאל נעולים במצב מטה, מוכנים לנחיתה, ובמקום גלגל ימין, רק דלת פתוחה במקצת. המצב, כפי שהבנתיו מראיית המחוון, קיבל את אישורו על ידי הדיווח של טייס המטוס היושב לידי במבנה ובכן על ידי מגדל הפיקוח — בו עמדו הפקחים והביטו בי במשקפת.

באותו ספר ״חכם״, ספר הבדיקות והנהלים, כתוב שאסור לבצע נחיתה עם כן נסע ראשי בלתי נעול. באותו רגע הבנתי לראשונה שיתכן ואצטרך לנטוש את המטוס.

מבט קצר למד הדלק גילה, לי שעד התרוקנות גמורה של המיכלים יש לי עוד כ־10 דקות טיסה . המון זמן. עשר דקות אלה יעברו מהר מאד כשאני עושה כל דבר אפשרי בכדי להוריד את הגלגל. מפקד הטייסת יחד עם הקצין הטכני התייעצו עמי ברדיו. לפי הוראותיהם ניסיתי להרים מיני מפסקים, לבצע פניית ו״החלקות״ כדי שזרימת האויר תשחרר את הדלת. לאחד שכל האמצעים לא הועילו, הגדלתי את מהירותי, תוך כדי מעבר מגבלת המהירות של הגלגלים, בתקווה שהרוח תקרע את הדלת הסוררת, משכתי ב ״סטיק״ וביצעתי "ג׳י" גבוה. ללא תועלת.

הכנות לקראת  הנטישה

התחלתי לתכנן את הנטישה. תהליך הנטישה הוא אוטומטי לגמרי. חברת ״מרטין בייקר״, שלה שייך תכנון מושב המפלט, ידועה באחוז ההצלחה הגבוה של הציוד מתוצרתה. אך אפילו לסטטיסטיקה אפשר לעזור... עשיתי את כל ההכנות לנטישה, כפי שלמדתי ותרגלתי. ניסיתי להיזכר בזריזות בכל הידוע לי על כיסא המפלט: מין ״אמבטיה״ ממתכת שבה יש מקום לסירת הצלה, למצנח ולטייס. היא נזרקת מן המטוס בעזרת כדורים פירוטכניים היורים אותה החוצה בכח רב כדי להתגבר על זרימת האויר העזה במהירויות הסילוניות. מערכות אוטומטיות מוודאות ייצוב הכיסא בעת נפילתו מגובה רב. הוא מספק חמצן לטייס היושב בו. מערכת ברומטרית חשה בגובה המתאים ומתחילה את תהליך פתיחת המצנח, הכל בצורה אוטמטית. חברת ״מרטין בייקר׳׳ גאה מאד במוצרים שלה. הפרסומת שלה בעיתוני התעופה הינה מודעה ובה מספר גדול של דמויות טייס קטנות, מאות דמויות קטנות אלו מייצגות את מספר הטייסים שמילטו את חייהם בהצלחה בצנחם במושב מפלט מתוצרת החברה. אני מכיר את הכיסא ופעולתו ובוטח בהם. מדוע יכזיבו ?

להרף ־עין ניסיתי לחשוב על נחיתה בניגוד להוראות, ביטלתי אה הרעיון השיגעוני מיד: לנסות להביא מטוס הנע במהירות של כ־300 ק״מ בשעה ולהנחיתו על המסלול — על שני גלגלים בלבד מתוך שלושה  יגרום להתהפכות מיידית, להתרסקות המטוס ולחוסר כל סיכוי ליציאה בשלום בשבילי. גס נחיתת גחון  על המיכלים הנתיקים  לא באה בחשבון, הרי הגלגלים שירדו אינם עולים!

נטישת המטוס היא תהליך שיש להתכונן אליו מבחינה נפשית. אתה יושב לך במטוסך הנוח ומרגיש טוב ובטוח. לצאת החוצה, אל הנעלם. להשתמש במצנח, להיות חשוף לאויר ללא הגנתו של המטוס, לדעת שאתה ״זורק״ לגרוטאות מטוס שמחירו רב, לדעת שאתה משליך יהבך על מערכת שמעולם לא ניסית אישית — כל אלה משמשים מעצור שיש להתגבר עליו. רוב מקרי הנטישה עליהם אני יודע אירעו במקרי חירום שבהם היה צורך בתגובה מהירה של הטייס ובהחלטה מיידית לקפוץ כדי להיחלץ מן המטוס. פקפוק והיסוס של שניות ספורות היו יכולים להסתיים בצורה גורלית. אך במקרה זה היה לי זמן רב: לחשוב, להסס, להיזכר ולחשוש...

כמות הדלק הלכה ופחתה. על מד כמות הדלק ראיתי כמויות שמעולם לא ראיתי כמותן ,כי בדרך כלל אני נמצא כבר מאחורי הנחיתה כשאני רואה כמויות מינימליות כאלה. כנראה ששום דבר לא יעזור כבר לגלגל ימין. פתחתי את המנוע לכוח מלא ונסקתי. כמה שיותר גבוה יותר טוב לצניחה. המטוס לא היה סימטרי בגלל הגלגל המקופל. גם הגרר הרב שלו -שני הגלגלים שבחוץ  לא הקלו עליו את ה־ הנסיקה. בקושי רב הוא הגיע לסביבות 10,000 רגל. כמוקסם ראיתי את מד כמות הדלק ניצב על ״0״ והמנוע עדיין פועל... הודעתי על כך ברדיו. ״חכה עד שיכבה המנוע ואז תנטוש,״ שמעתי את מפקד הטייסת אומר, ״ושיהיה בהצלחה!״  לא היה צורך לחבות זמן רב.

רגל חזקה בועטת באחורי

נפילת סיבובי מנוע, ירידה חזקה בסחב — המנוע משתתק.

מנורות האזהרה מנצנצות בזו  אחר זו. שתי ידי נשלחות אוטומטית אל צינור הגומי שמעל לראשי. הגב ישר. הראש מורם. המבט ישר קדימה. אני מושך בידית בכוח רב — קדימה ולמטה. הידית יורדת ומושכת אחריה מסךבד המכסה את פני (להגנה ראשונית מפני מכת האויר). יחד עם ירידת הידית אני שומע חבטה וחש כאב פתאומי באוזני — החופה עפה! אגי יושב בתא פתוח, כמו בדאון. הדיחוס ששרר בתא השתחרר לפתע, עם העפת החופה. אני חשוף לאויר החיצוני. הרוח שורקת מסביב למסגרת החופה... שאיננה. כהרף עין עובר בי זיכרון טיסה קצרה בדאון פתוח שבו דאיתי חודשים מספר לפני כן.

לפי הכתוב בספר המטוס חולפת שניה אתת בין העפת החופה ליציאת הכיסא. שניה זו נראית לי עתה ארוכה ביותר. אני עושה את הטעות שלמחרת תעלה לי ביוקר: אני מרפה את שרירי גופי (למחרת ״נתפס״ לי הראש. שרירי הצוואר, שנמתחו בעת הנטישה, התכווצו ואבדו את גמישותם ליומיים...)

רגל חזקה בועטת באחורי וזורקת אותי החוצה, לחלל... האדם כנראה תמיד אגוצנטרי. ברגע זה נראה לי כאילו המטוס נשלף מתחתי ושוקע למטה, אני הוא היציב והמטוס מרחיק עצמו ממני... זרם האויר תופס בי ובכיסא ומגלגל את שגינו. שגי גלגולים לאחור — ועוד חבטה בכתפים ובירכיים. אני עובר שניה של בלבול מה ומוצא את עצמי תלוי על המצנח כשבידי עדיין אחוזה ידית ההפלטה המחוברת למסך הבד של הפנים. מבט לימין — החופה שהועפה מסתחררת לה כלפי מטה, כמה מאות רגל מתחתי. לא הרחק ממנה נופל הכיסא שממנו השתחררתי באופן אוטומטי באמצעות היחידה הברומטרית. שניהם מתרחקים ממני ונעשים קטנים עד שכמעט ואינם נראים. מבט לשמאל  שם מתרחק ממני המטוס. לפני שניות ספורות ישבתי בו, אוחז בהגאיו ומכוון אותו כרצוני. עתה הוא חסר שליטה ומתגלגל בצלילה ספירלית לעבר האדמה. אמנם בנטישה כיוונתי אותו אל הים, אך המטוס אינו סימטרי  הגלגל המקופל  ולכן הוא מידיד את חרטומו, מתגלגל וצולל כלפי מטה. אני רואה שבכיוון צלילתו, בין הפרדסים שעל גבול החולות, ניצב לו בית אריזה גדול. לרגע, אני סבור שהמטוס יפגע בבית האריזה — אך לא! המטוס סופה ופוגע בקרקע בפרדס. ענן אבק ואדמה, אש קטנה וזהו זה.

ביחד עם כל המתרחש אני מוצא לעצמי זמן להנאה. צניחה היא תענוג שרבות דובר בו. אני עורך לעצמי חזרה קטנה על צורת הנחיתה וחושב על הגלגול שאבצע כאשר אגיע ל-ארץ. כללית, מסתכמת התורה בהצמדת רגלים וברכים תוך כיפופן, החזקת הידיים מצידי הראש להגנה עליו  ובכוננות לחלוקת החבטה של הפגיעה על פני הגוף כולו. לאחד שביצעתי חזרה על החומר העיוני ודעתי נחה עלי, שבתי והבטתי בנוף, בים, בשמים ומפעם לפעם באדמה ההולכת וקרבה.

המצנח שוקע ,קמל כפרח שהתייבש

עתה קרבה האדמה מהר מאד. אני בכוננות לגלגול, שם לב לפרטים שאפשר להבחין בהם רק מגובה מטרים ספורים, כגון אבנים ושיחים. חבטה  הגעתי — גלגול ואני קם. חול דבוק לצווארי וליד ימיני. המצנח שוקע, קמל כפרח שהתייבש ומיד נח כסמרטוט ישן על החול. תוך הריחוף הארוך שכחתי להתיר את סירת ההצלה שהיתה מחוברת מתחתי ועתה אני מתיר אותה. אני נרגש מאד. ההתרגשות מוצאת לעצמה דרך להתפרץ ולצאת. אני נושם בכבדות וגרוני ניחר. ממש צמא...

עתה הזמן לחשוב בהגיון, להיזכר בכל מה שלמדתי בשיעורי המילוט למיניהם.

אני כבר שומע את ההליקופטר מתקרב. אפילו רואה אותו. היא אינו רואה אותי ומחפש בסביבה. אני מנסה את כל האבזרים וה״צעצועים״ כמו את מכשיר ה"שרה",  ואיני מצליח למשוך את תשומת לבו. הוא עובר הלוך ושוב במרחק של כמה קילומטרים ופעם אפילו מגיע למרחק כמה מאות מטר ממני. אני מקלל שנית וברוב רוגזי בועט ב"שרה"  ואז זה מתחיל לעבוד...

תוך שניות נוחת ההליקופטר לידי. רופא יוצא ממנו בריצה , גם הוא נרגש , ומתקרב אלי. אני מודיע לו שכל העצמות שלי שלמות. עוד אנשים באים. ביחד אנחנו אוספים את הציוד המפוזר ונכנסים למסוק. שוב אני באויר.ההליקופטר טס למקום פגיעת המטוס שלי בקרקע, אנו נוחתים ליד הבור שחפר מטוסי המסכן. הוא שבור לרסיסים וקשה לזהות חלקים ממנו. אני נפרד ממנו במבט אחרון ואנו יוצאים בדרכנו לבסיס.

ההליקופטר מוריד אותי ברחבה שליד הטייסת. אני יורד ממנו  וניצב ברחבה, בשמש. לידי ,ערימת ציוד ענקית: מצנח פתוח, סירת הצלה, ״מיי־ווסט״, רתמות, חוטים, קסדה, חליפת תאוצה. כך, מבויש במקצת, אני עומד כשחברי לטייסת מתקרבים בריצה, עם המפקד עמוס לפידות בראשם.

בחדר התדריכים בטייסת אני מספר את הסיפור. ניתנות הוראות טכניות למניעת הישנות המקרה בעתיד. מלבד תקלה זו בגלגלים הוכיח כל שאר הציוד את יעילותו. כסא המפלט עבד כמו שכתוב בספר. כל הכבוד ל״מרטין־בייקר״ ,  ולעובדי מחלקת ציוד הבטיחות וההצלה  שטיפלו בו.

נשמעת דפיקה בדלת חדר התדריכים. נכנס שליה מיוחד מהמטבח. הטבח של הבסיס שלח לי עוגת ״שתי קימות עם קרם״.., במזל טוב (איך הוא כבד יודע?).

כעבור שעה אני שוב באויר. נשלחתי לטיסה ארוכה וחדגונית כדי להראות לי ש״ הכל  בסדר״ ושאין בעיות, לא היו.

מספר יהודה אורן:

מטוס זה היה הראשון שממנו צנח הטייס בעודו  שמיש, אבל אינו מצליח להוריד גלגלים.  היה ידוע ואלו היו ההוראות שאין לבצע נחיתת גחון עם שחק.הטייס נטש בשלום, והמטוס התרסק.

ממצאי התחקיר לימדו את מי שצריך מהי סיבת התקלה. מסתבר כי כבל סחב-דחף קצר באורך של כמטר, במחבר בין שני נועלי מעלה לדלת כן נסע ראשי  התעוות, וכתוצאה מכך הורדת כן הנסע השתבשה, מאחר והדלת לא נפתחה, ואז כן הנסע נשאר נעול. הממצאים הוליד הזמנת בזק של כבלים משופרים, וככל שהם הגיעו, נאלצתי כראש הצוות להשאר יום אחרי יום לבצע החלפה ובדיקת המערכת על כל אחד מטוסי הטייסת אחרי הרכבת הכבל המשופר. לאחר זמן מה הכבלים התחילו לעבור מטפטוף בודד למשלוחים סדירים וההחלפה בכול המטוסים הושלמה.

 
לייבסיטי - בניית אתרים