נכתב ע"י מאיר אמיתי.
מובא באדיבות המחבר
הערב, 28 באוקטובר 2019, ימלאו 63 שנה למבצע "תרנגול", הפלת מטוס תובלה של חיל-האוויר המצרי מסוג איל 14, שבו אמור היה לטוס רמטכ"ל צבא מצרים, עבד אל חכים עאמר, בדרכו מדמשק למצרים.
 
האיל הופל על-ידי הצוות הכשיר היחיד של טייסת האלראות 119 העטלף שהייתה בהקמה. הטייס היה מפקד הטייסת, סרן ולימים אל"ם בדימוס יואש צידון (צ'אטו) והנווט סגן ולימים סא"ל בדימוס אליישיב (שיבי) ברוש.
 
הצוות טס במטוס מסוג מטאור NF-13. בגיחה השנייה והמבצעית הראשונה בתולדות טייסת 119 הופל מטוס אויב ונקבע ייחודה הנשמר עד היום הזה כשהטייסת מפעילה מטוסי סופה ואת התאים מאייש דור הנכדים.
 
צ'אטו נפטר ב-8 ביולי 2015, ביום השנה ה-52 להדממת 119 בגלגולה הראשון כטייסת אלראות. הערב, יום שנה ראשון ל"תרנגול" שגם שיבי לא נמצא אתנו, נפטר ב-20 במאי 2019.
 
"מבצע "תרנגול" לא נחשף מעולם באופן רשמי, אך בשנת 1989 הצנזורה אישרה לצ'אטו, אז ח"כ, לפרסם את האירוע בריאיון בעיתון מעריב ומאוחר יותר בספרו האוטוביוגרפי, "ביום, בלילה בערפל".
 
שיבי שמר על שתיקה, למעט התבטאויות פנימיות, כשתחקרתי אתו למהדורה הראשונה והמסווגת של ספרי על טייסת 119, (ביום, בליל בערפל, 1981), והתחקיר הרצ"ב שכתב לאחר פרסום הריאיון עם צ'אטו וגנז אותו. שיבי הציג אותו לראשונה בפומבי, כשכבר היה חולה, ביום העיון שעסק במבצע והיה לי הכבוד להנחותו ב-5 במרס 2015.
 
התחקיר מובא כאן באדיבות משפחת ברוש ותודתי לה על כך.

 
סא"ל בדימוס אליישיב (שיבי) ברוש ז"ל
 
מבצע "תרנגול"*

הפלת איל-14 של חיל האוויר המצרי ב-28 באוקטובר 1956
 
רקע והכנות

1. בתקופה שלאחר חזרתי לארץ מאנגליה במאי 1956, בגמר קורס קרב-לילה ב-RAF ועד ל-28 באוקטובר שרתתי כקצין פקק לתפקידים מיוחדים במדור ב' מבצעים שוטפים של ענף אוויר/3 (מבצעים) במפקדת חיל-האוויר ברמלה. למעשה ביום זה או למחרת עמדתי להצטרף כנווט לטייסת המוסקיטו 110 שהתארגנה מחדש לקראת מבצע "קדש" ברמת דוד.
 
2. טייסת 119, שפקודת הארגון שלה פורסמה עוד באוגוסט 1956, לא הייתה כלולה בסד"כ  שהוכן ל"קדש", ולמעשה לא הייתה שום תשתית ארגונית, לא מבצעית ולא טכנית. שלושה מטוסי ה-NF-13 שהגיעו בטיסה מאנגליה בתחילת ספטמבר אוחסנו ברמת דוד.
 
3. בבוקרו של ה-28 באוקטובר 1956 הייתי עד לניסיון היירוט שבוצע על-ידי זוגות מטוסי "מיסטר" מטייסת 101 על שני המטוסים המצריים (דקוטה ואיל-14) שהטיסו את המשלחת המצרית ובראשה הרמטכ"ל מרשל עמאר מקהיר לדמשק, לסיכום וחתימה על ההסכם הצבאי לשת"פ בין מצרים וסוריה, ביירוט זה, אף שהוא בוצע מעל הים ,לא נוצר קשר עין עם המטרות.
 
4. בהמשך, כאשר הסתבר שהמטוסים אמורים להחזיר את המשלחת מדמשק לקהיר בשעות הלילה, הצעתי לרס"ן שעייה גזית שהיה אז ראש המדור, שיטילו על 119 את המשימה לנסות וליירטם בדרך חזור. שעייה שהיה בתחילה די סקפטי, מתחיל לגלגל את הרעיון וכשמתקבל האישור מתחילות ההכנות המעשיות לביצוע.
 
5. ניתנה הוראה לטייסת תחזוקה של כנף 1 להכין שני מטוסים NF-13 המאוחסנים בכנף בתצורת דלק מרבית וחימוש לתותחים. אני טס לרמת דוד "בסטירמן" המוטס על-ידי פרח טיס מטייסת 147 (המתקדם דאז). יואש צידון מוזעק מטייסת 117 (מטאור יום) אליה הוצב לקראת "קדש". ברמת דוד אני פוגש בצוות הקרקע, מכונאים וטכנאי מכ"ם העוסקים בהכנתם של שני המטוסים הממוקמים ברחבה שליד מגדל הפיקוח.
 
6. בזמן שעד להגעתו של יואש לכנף, אני בודק את המכ"מים בשני המטוסים ומוצא אותם שמישים. לאחר מכן אני יושב באחד מהם, ומתרגל את עצמי בתפעול המכ"ם ושאר המערכות בתא הנווט, זאת לאחר ששה חודשים מטיסתי האחרונה במטוס דומה בקורס באנגליה. יש לציין שכל המערכות פעלו כנדרש בשני המטוסים שהוכנו.
 
7. עם הגעתו של יואש, ולאחר הכרות קצרה עם ההכנות שכבר נעשו, אנחנו מקבלים מטוס "הרווארד" לביצוע הטנ"ל,(טיסת ניסוי לילה לאיפוס המכ"ם על מטרה מוחשית) טייס המטרה מקבל מאתנו תדריך קצר וממריא. הטיסה מתבצעת באור יום ואורכת 15 דקות. ראוי לציין שזוהי טיסת ריענון ראשונה ליואש ולי מאז גמר הקורס ב-RAF שבו ביצענו את טיסת היירוט האחרונה ב-10 באפריל 1956.
 
8. עם רדת החשיכה אנחנו נכנסים לכוננות ומסכמים עם המגדל ומבצעים על נוהל ההזנקה.
 
ביצוע "תרנגול"

9. המטרה שהוגדרה לנו הייתה איל-14, זאת בהסתמך על דיווח המקור בקהיר שעמאר טס בו בדרך לדמשק. המטוס היה מוכר לי מפרסומי המודיעין, דמה בקווים כלליים ל"דקוטה" אך היה מהיר ממנו.
 
10. ראוי לציין שלא נערך כל תדריך מקדים עם הבקרה (שפעלה אז כבקרה מרכזית, כאשר היירוט עצמו מתבצע ע"י יחידת הבקרה המרכזית 333, כשהבקר משתמש בחיצי המתכת על גבי שולחן התצוגה למתן הוראה ליירוט. יחידות הבקרה שהפעילו את מכשירי המכ"ם שימשו לדיווח נתונים בלבד). למותר להדגיש שלמעשה לא בוצע יירוט לילה דומה מעולם בחיל-האוויר הישראלי. סמכנו על כך שהנוהל הקיים ליירוטי יום יותאם לנסיבות שלנו.
 
11. כאמור, אנחנו נמצאים בכוננות מידית להמראה על מטוס מספר 52. את הוראת הזינוק אנחנו מקבלים לאחר רדת החשיכה, אך עדיין בשעת ערב די מוקדמת. לאחר ההמראה אנו מקימים קשר עם הבקרה (הבקר: רס"ן מאירקה רוף, מפקד 333), ומקבלים כיוון כללי צפון-מערב לים. זהו גם הזמן שבו האיל נמצא באזור ביירות ויוצא כיוון לנתיב הבינלאומי לקהיר.
 
12. שלב החיפושים נמשך כ-25 דקות שבהם אנו מקבלים הוראות לשינוי כיוון מדי פעם, בשלב הזה אנחנו נמצאים בשטח הכיסוי המכ"מי של התחנה הצפונית (503 בסטלה, שהיתה יחידת קשר (י"ק) בסטלה מאריס, חיפה וטסים בגובה של 15,000 רגל, עדיין ללא כל נתונים על המטרה. זהו גם הזמן שיואש מגלה שאין העברת דלק מהמיכלים הנתיקים שבכנפיים (בדיעבד הסתבר שכנראה לא הכיר את המצב הנדרש של ידית הבוחר של מערכת דיחוס הדלק, בבדיקות שנעשו למחרת על-ידי המכונאים לא נמצאה כל תקלה במערכת ואנו טסים על אותו מטוס (52) עוד שלוש טיסות עוקבות).
 
13. כאן לפתע מתחיל הבקר לתת הוראות ליירוט מטרה שנתגלתה על-ידי הבקרה, כך שבעיית הדלק נדחית ושניינו מתרכזים בביצוע היירוט, לפי תאורו של הבקר זהו יירוט רדיפה ואכן בטווח של 4-3 מיל אני מגלה את המטרה כשהיא נמצאת בזווית התכנסות שחייבה פנייה שמאלית והורדת מהירות, אלה הם ההוראות שאני מעביר ליואש בשלב הראשון כאשר נושא הגובה שלנו בהתייחס למטרה מטופל מיד לאחר מכן. המטרה שהייתה בכיוון כללי דרום-מערב טסה כשאורות הניווט שלה פועלים, דבר שהקל על סינכרון המהירות וההתחמקות במצב הנדרש של "שתיים עשרה-חמש" כלומר המטרה ישר מלפנים וקצת מעליינו. אנו מדווחים לבקר על מקום המצאנו ומקבלים הוראה לזהות את המטרה בוודאות כאיל-14. מיקומינו הגיאוגרפי בשלב היירוט הוא כ-50-45 מיל ימי מערבית לעתלית.
 
14. שלב הזיהוי אורך כ-10-8 דקות שבהם אנו טסים במבנה מכונס כמעט עם האיל כשהוא מימין לנו. האיל טס כאמור באורות ניווט מופעלים ותא הנוסעים אף הוא מואר. אני מזהה את המטרה כאיל-14 מיד לפי הצדודית שלו, הדיווח שלנו לבקרה אינו החלטי ומתנהל דו-שיח שעיקרו בא לבדוק את רמת הוודאות שבזיהוי, מאחר שלא הועברו אלינו סימנים האמורים להיות אופיניים לאיל, נוספים לאלה שהיו מוכרים לנו, לי לא היה ברור מדוע משהה יואש את הדיווח באשר לזיהוי וודאי. בדיעבד ברור היה שלא הוספנו שום פרט במשך הדקות שטסנו לצידון שלא ראינו בתחילה. די רווח לי כאשר שמעתי בקשר שאנו רשאים לפתוח באש. מיקומנו בגמר שלב הזיהוי הוא מול זכרון יעקב כ-55 מיל ימי מהחוף.
 
15. עם מתן האישור לפתיחה באש אנחנו מחליקים אחורה בצורה מבוקרת, למצב שהמטרה נמצאת קצת מעלינו, ומבצעים את יעף הירי הראשון. הצרורות הנורים מכילים פגזים נותבים שהפריעו ליואש בכיוונון אך עזרו לראות את הפגיעות במטוס, בגמר היעף מדווח יואש על מעצור אפשרי באחד התותחים שמימין (בכל כנף שניים בקוטר 20 מ"מ כל אחד) בתום היעף אנחנו מתמקמים לצד האיל קצת מאחור ומבחינים בלהבה קטנה באזור המנוע השמאלי. עם הפגיעה בו כבים אורות הניווט ואורות תא הנוסעים. הדיווח באשר לפגיעה בו מועברת לבקרה תוך שאנו נערכים ליעף הירי השני. בשלב זה מתחיל האיל (כנראה) לשנות כיוון לדרום. היעף השני מתבצע עדיין על מטרה שטסה "ישרה ואופקית" פחות או יותר אם כי במהירות נמוכה מזו שביעף הראשון. אנחנו מבחינים בפגיעות נוספות בגוף ובכנפיים, תוך שאנו "שוברים" שוב שמאלה, כאן מתחיל האיל בגלישה איטית לקראת סופו תוך שהוא בוער. עם הפגיעה במים פורצת להבה גדולה שתראה על ידינו עוד כמה דקות עד להתייצבות בכיוון מזרח. יואש מדווח על ההפלה ומבקש כיוון ומרחק לבסיס הקרוב.
 
16. אנחנו מקבלים מהבקר כיוון כללי מזרחה לנחיתה בחצור (כנף 4), ובעזרת ה"רדיו-קומפס" המכוון על "קול ישראל", אני מאמת את הכיוון ומטפסים לגובה של 15,000 רגל. זהו השלב שיואש מחליט להשליך את הנתיקים (המלאים כזכור ב-150 גלון שלא הועברו פנימה) עם השלכתם מזנק המטוס מעלה.
 
17. המרחק לחצור היה 90-80 מיל ימי (18-15 דקות עד לנחיתה). זהו הקטע המעיק ביותר בטיסה בגלל כמות הדלק שנותרה במיכלים הפנימיים. לא זכורה לי הכמות שעליה דיווח לי יואש, אך היה ברור לשנינו שהסיכוי ל-CUT היה די גדול. את קו החוף לא ניתן היה לזהות בגלל ההאפלה שהוכרזה ורק הנתונים שנמסרים לנו ע"י הבקר מאפשרים לנו להעריך את מצבנו ואת הסיכוי שהטיסה תסתיים בנחיתה. שנינו היינו שקועים כל אחד בעצמו וחילופי הדברים בינינו בקשר הפנימי והחוצה עם הבקרה היו שקטים ועניינים ללא שום פניקה. עם ההתקרבות לחצור מוקם קשר עם מגדל הפקוח, ובמכ"ם המוטס אני מגלה את קו החוף. אורות המסלולים מופעלים ביוזמה של פקידת המבצעים התורנית, ואנו נוחתים באנחת רווחה על מסלול 29/11.
 
18. לאחר הנחיתה אנו מסיעים לרחבת החנייה של טייסת 113 אורגן ומכבים מנועים. מפקד הכנף אל"ם עזר וויצמן הוא הראשון שלו אנו מספרים על הפלת האיל. צוותי הקרקע שהיו מסביבנו לא הבינו את פשר השמחה והחיבוקים שבהם נתקבלנו על-ידי עזר.
 
19. מחצור מסיעים אותנו למפקדת חיל-האוויר ברמלה, שם אנו פוגשים ברמטכ"ל רא"ל משה דיין ובמפקד חיל-האוויר אלוף דן טולקובסקי שמספרים לנו שעמאר לא היה במטוס שהופל אלא הצטרף ל"דקוטה" שהמריאה אחריו. על אף "הפספוס" היו כל הנוכחים במצב רוח מרומם ועם זאת נתן היה לחוש את המתח לקראת המלחמה שהייתה אמורה להתחיל למחרת.
 
*  הערות ותוספות מאיר אמיתי


לייבסיטי - בניית אתרים