נכתב ע"י הראל נתנאל

רקע תקופתי

בליל ה 7-8 באוגוסט 1970, נכנסה לתוקפה הפסקת האש המציינת את סיומה הרשמי של מלחמת ההתשה. השבועות האחרונים של המלחמה התאפיינו בפעילות אווירית נרחבת של חיל האוויר הישראלי. במהלך שבועות אלו גבר התסכול בפיקוד החיל מהקושי בהתמודדות מול איום טילי קרקע האוויר החדישים אשר ברשות המצרים.

פגיעותם של מטוסי חיל האוויר וקשיי ההתמודדות עם איום הטילים היו למרכיב מרכזי בקידום הפסקת האש. בלילה שבו נכנסה הפסקת האש לתוקף, קדמו המצרים בחסות החשיכה את מערך טילי קרקע האוויר למרחבים הסמוכים למערב התעלה. חיל האוויר ביקש מהדרג המדיני אישור תקיפת מערך הטילים בעודם מובלים ובטרם מתקבעים במקומם.

דיווח מידי הועבר לארה"ב, אולם אלו האחרונים לא אשרו את הדיווח.  בשל חשש מתגובה פוליטית מצד ארצות הברית כלפי ישראל, נאסר על חיל האוויר לתקוף את מערך הטילים. כשהגיע אישור לאמיתות המידע הישראלי, מערך ההגנה האווירית המצרית היה מבוסס במקומו ומבצעי.

חיל האוויר עמד מול מציאות קשה שאיתה צריך להתמודד ולכן תכנן, פיתח והתאמן על תורת לחימה בטילי קרקע האוויר. במפקדת חיל האוויר הבינו שעל מנת לאפשר עליונות אווירית ולאפשר מתן סיוע לכוחות הקרקע במערכה הבאה, צריך ראשית לטפל במערכי טילי קרקע האוויר (טק"א ) של האויב. לכן שקדו על תוכניות המותאמות לכל זירה על מנת לתת תשובה הולמת למערכי הטק"א.
 
להתמודד עם האתגר
 
לתוכנית בחזית הדרום ( מצרים ) קראו תַּגָּר
לתוכנית החזית הצפונית ( סוריה ) קראו דוגמן
 
תוכניות תָגָר ודוגמן כללו ארבעה שלבים:
  1. שלב ההכנה, רכש, אימונים ומודיעין בזמן אמת
  2. שלב המכה המכרעת. מאמץ מרוכז של מרבית מטוסי החיל.
  3. שלב ההשלמה
  4. שלב מניעתי, חיסול סוללות טילים רעננות בדרכם לזירה
בנוסף שולבה טייסת 200 שהייתה יחידה סודית. טייסת זו אמורה לשגר מל"ט בשם תלם לאזור המאוים ב טק"א. התלמים נראים על מסכי המכ"מ כמטוס לכול דבר ומשמשים כפיתיון למפעילי סוללות הטילים . בכך נחשפים מיקומי הסוללות . בזמן הפעלת תוכנית דוגמן , שוגרו התלמים טרם הזמן ולמעשה בוזבזו לחינם.

זמן מה טרם מלחמת יום כיפור, סופקו לצבאות מצרים וסוריה טילים מתניידים מסוג SA6  וטילי כתף SA7 סטרלה. בחיל האוויר כינו את הסטרלה 'זרת'.
כאן המקום לציין כי, במהלך מלחמת ההתשה כבר היה מצויד צבא מצרים בטילי זרת ולאחר מלחמת ההתשה גדל מלאי טילים זה באופן משמעותי. הפתעת מלחמת יום כיפור אילצה את חיל האוויר לזנוח את תוכניות תגר ודוגמן.

משנתנה ההוראה ליישם את תוכניות חיסול מערכי הטילים התוצאה הייתה מרחץ דמים ומפח נפש ללוחמי חיל האוויר. הכישלון נבע מפקודות לא מסודרות, הוראות סותרות, מעיתוי מאוחר וחוסר במודיעין בזמן אמת. בחסות מטריה אווירית שפגעה קשות במטוסי חיל האוויר התקדם האויב. מטוסי חיל האוויר נאלצו לטוס בגובה צמרות העצים על מנת לחמוק מטילים מגביהי טוס ושם המתינו להם אויבים מרים נוספים: תותח הגאנדיש ZSU23  מונחה מכ"מ וטילי SA7  שכונה בצה"ל "זרת".


SA-7 סטרלה. הטיל (למעלה) והמשגר
 
טיל ה SA7 הינו טיל כתף, קל משקל הנישא בידי חייל בודד במסגרת גדודי ח"יר. טיל זה בעל ראש ביות אינפרא אדום מונחה חום, אשר מזהה את מקור החום בצינור פליטת מנוע המטוס ומתפוצץ.

מטוסי התקיפה שנשאו במירב העומס היו מטוסי הקורנס (פנטום) ומטוסי העיט ( סקייהוק ). גם מטוסי הסער/ סמב"ד השתתפו במאמץ אך מספרם היה מצומצם והופעלו בטייסת אחת. מספר מצומצם של מטוסי עיט הצליחו לנחות לאחר שנפגעו מטילי זרת. חזרתם לקרקע נתנה הבנה מה היא הסיבה המובילה לכשל שגרם למטוסים ליפול. במאמר זה נסביר את הסיבה ואת הפתרון היצירתי שצמח בתוך חיל האוויר במהלך המלחמה על מנת להקטין ככול הניתן את היפגעות המטוסים ולהגדיל את שרידותם של מטוסי העיט.

מטוסי העיט הראשונים סופקו לחיל האוויר בסוף דצמבר 1967 . לאחר שנים של אמברגו למכירת נשק התקפי, נאותו האמריקאים למכור נשק שאינו הגנתי למדינת ישראל וזאת לאחר מחווה שעשתה ישראל כשהעבירה לארצות הברית אוצר בדמות מטוס מיג 21 . זהו אותו מיג שערק לישראל וטייסי חיל האוויר למדו את חולשותיו. כעת הגיע תורם של הטייסים האמריקאים להתאמן וללמוד כדי לשפר את נחיתותם המקצועית מול טייסי המיג בוויטנאם. העברת המיג יצרה אווירה חיובית שבהלכה נחתם חוזה סימטרי לאספקת מטוסי סטאפייטר 104 F לירדן ומטוסי עיט לישראל. חוזים אלו נחתמו לפני מלחמת ששת הימים וקבוצת טייסים יצאה לארה"ב לקורס הסבה והוחזרו ארצה בימי ההמתנה טרום מלחמת ששת הימים.


התברר שכשטיל הזרת פוגע בצינור הפליטה, נפגעות המערכות ההידראוליות, השמן ההידראולי ניתז ונדלק. פגיעה זו מנטרלת את יכולת הטייס להשתמש בהגה הגובה.

היגוי מטוס העיט על כל ציריו עלרוד, גלגול וסיבסוב מתופעלים על ידיי צילינדר מפעיל היגוי (סרוו). סרוו הינה מערכת בקרה בחוג סגור. בתעופה משתמשים בסרוו הידראולי על מנת להפעיל את משטחי ההיגוי. מערכת סרוו הידראולית מפיקה כוח רב להנעת משטחי ההיגוי ובהשקעת כוח מזערי מצד הטייס.  בסרוו הגה גובה ומאזנות ישנו מנגנון המנטרל את הצילינדר ( עקב תקיעה מכנית או אובדן שמן ) ומאפשר לטייס להפעיל את ההגאים על ידיי כבלי סחב דחף. ככול הנראה כתוצאה מהפיצוץ ו/או השריפה נפגעו כבלי ההפעלה  ולטייס לא הייתה אפשרות ניהוג במישור העלרוד, המשמעות ...צלילה לקרקע ונטישה.


מטוס עייט של טייסת 110 שנפגע בזנבו מטיל "זרת"

עושים מעשה

תוך כדי לחימה, החל להתגלגל רעיון להקטנת גזרת הירי של טילי אינפרא אדום על מטוסי העיט למניעת נזק לזנב מטוס העיט. הרחקת נקודת בפיצוץ ממנגנוני מפעילי ההיגוי ( סרוו ) על ידיי הארכת צינור הפליטה

ב 20.10.73 ( ארבעה ימים לפני הפסקת האש ) חתם אל"מ יוסף חנקין עוזר רמ"א לאמל"ח על מסמך בן שני סעיפים:

1. שרוול שתוכנן להקטנת גזרת הירי של טילי אינפרא אדום על זנב מטוס העייט. השרוול הותקן ונוסה בהצלחה על מטוס עיט מדגם TH ( דו מושבי ).
2. בנוסף ביקש מראש מחלקת ציוד להורות על תכנון וביצוע התקנה על כל מטוסי העיט על דגמיו.

ב 11.11.73 פורסם דו"ח ניסוי מתקדם בחיל האוויר מהתאריך 6.11.73 בחסות מצ"ד 4 נבנה מאריך לצינור הפליטה שהותקן על מטוס 888 דגם E מטייסת 116 . על מעטפת המטוס ובעיקר באזור צינור הפליטה הותקנו חיישני טמפרטורה על מנת לבחון את הטמפרטורה המכסימלית. במהלך 5 דקות ההרצה הקרקעית, לא עלתה הטמפרטורה במצייני הטמפרטורה על 65 מעלות צלזיוס. בהמשך בוצעה טיסת ניסוי בגבהים וטמפרטורות חיצוניות שונות ומהירויות משתנות תוך כדי צלילה ונסיקה.

מטרות הניסוי היו :
  • לבדוק את עמידות ההתקנה
  • לבדוק השפעות על ביצועי המטוס
  • לבדוק שינויים בטמפרטורה על דופן המטוס לאורך צינור הפליטה
  • לבדוק השפעה על ניהוג המטוס
הניסוי הסתיים בהצלחה מרובה וכלל פרטים טכנים רבים .הדו"ח הסתיים בהמלצה שאת ההתקנה הבאה יש לבצע על מטוס עם מצנח עצירה ושניתן להתחיל ביצור קיטים וזנבונים לכל מטוסי העיט בחיל.
 
 

זנבון עיט מפיברגלס שיוצר והותקן ביא"א 22
 
אב הטיפוס של צינור הפלטה והזנבון עבור ניסויי הטיסה ייוצר בבית מלאכה למבנה ביחידת האחזקה המרכזית של חיל האוויר יא"א 22. שינוי צינור הפלטה הורכב משני חלקים עיקריים: ייצור של קיט המתחבר ישירות לצינור הפליטה של המנוע ויהווה מקשה אחת מהמנוע ומעטפת חיצונית של צינור הפליטה וזנבון.

קיט צינור הפליטה הורכב מחציצים כחלק ממבנה מאורך. מאחר שרק בתעשייה האווירית הייתה יכולת ייצור המוני של חציצים שנעשתה על ידיי מכבש לתצורה יעודית, הוטל ייצור הקיט המתחבר למנוע על התעשיה האווירית. ייצור המעטה החיצוני והזנבון הוטל על יחידת  יא"א 22 .

מעדותו של רס"ן חיים קמחי, מפקד בית מלאכה למבנה ביא"א 22, שלימים מונה לאל"מ ומפקד יא"א 22 ,עולה כי העבודה התבצעה סביב השעון כשבמהלך היום עבדו אנשי סדיר (חובה וקבע) יחד עם אזרחים עובדי צה"ל על המעטה והזנבון, ואילו בשעות הערב עבדו מילואימניקים שלהם היו עסקים תעשייתיים. בכך ניתן היה להפעיל את המשק התעשייתי ותרומה למאמץ המלחמתי.

(כשהחלו לייצר את זוודי שינוי צינור הפליטה, הוכרזה הפסקת אש והלחימה הופסקה. למרות שהוכרזה הפסקת אש, בחזית הצפונית היו התכתשויות המוכרות בשם "ההתשה הקטנה " בחזית הסורית. אי לכך, נדרש צורך מבצעי דחוף בהתקנת השינוי במטוסי העיט). בכל יום יוצרו ארבעה קיטים למנוע וארבעה מעטים חיצוניים וזנבונים, הקיטים הועברו לכל הבסיסים המתפעלים את מטוסי העיט ותוך מספר חודשים מועט נתקבלה צורה חדשה לכל מטוסי העיט בחיל האוויר.

מניין צמח הרעיון ?

יעקב אבני החל את דרכו בקורס טייס ובהמשך הוצב במגמת נווטי תובלה. בהמשך להתפתחותו המקצועית למד הנדסה והוצב כמפקד בית מלאכה למנועי סילון ביא"א 22 . לאחר תפקיד מטה חזר ליא"א 22 כמפקד תפ"י וכסגן מפקד היחידה, בהמשך יקודם לדרגת אל"מ וימונה למפקד היחידה. במלחמת יום הכיפורים היה אבני רע"ן הנעה במצ"ד 2 .

מראיון שקיימתי עם אל"מ (מיל') יוסי חנקין שחתום על אישור הנעת הפרויקט, הצביע חנקין על אבני כהוגה הרעיון ומי שעמד ודחף לקידום המיזם. עדויות תומכות קבלתי גם מאל"מ (במיל' ) גבי טימר ואל"מ ( מיל' ) חיים קמחי שהוזכר מוקדם יותר. ( שני אישים אלו היו לימים מפקדי יא"א 22 ).

אכן, יש הגיון שאדם כיעקב אבני , איש צוות אוויר, מהנדס ובעל מומחיות בעולם מנועי הסילון, יזום רעיון נועז מעין זה של שינוי מבנה מטוס על מנת לתעתע בטילים מונחי חום. בעת היותו מפקד תפ"י, בוצעה ביא"א 22 הסבת אב הטיפוס של מטוס סופר מיסטר 2B (ובראשי תיבות סמב"ד) למטוס סער. הסער הינו דגם משופר של הסמב"ד שהושתל בגופו מנוע 52-J שהיה זהה לזה של מטוסי העיט. מאחר שהמנוע החדש היה ארוך יותר ממנוע האטאר 101 המקורי של הסמב"ד, הוארך הגוף המקורי בצינור פליטה בולט כפי שניתן להתרשם מהתמונה.
 
 
 
                  מטוס  הסמב"ד                                                                       מטוס הסער עם צינור הפליטה המוארך

ישנה סברה שלצערי לא הצלחתי להוכיח אותה, כי מעורבותו כמפקד תפ"י בהסבת מטוס הסער לסמב"ד ובקיאותו במנועי סילון ולנוכח העובדה שצינור הפליטה המוארך ( שלא במכוון ) במטוס הסער, היו מקורות ההשראה שמהם ינק יעקב אבני את הרעיון. הצנ"פ המוארך הרחיק את נקודת פליטת הגזים ממשטחי ההיגוי בסער וכך יצרו סיכויי שרידות גבוהים יותר מול איום טילי הזרת.
 
טייס ששמו גב"ד

גיורא בן דב ז"ל, שכונה בפי חבריו גב"ד, היה טייס מילואים צעיר בטייסת 109 וסטודנט לאדריכלות. כשפרצה מלחמת יום כיפור מטוסי העיט מנמיכי הטוס נפגעו בעיקר מטילי הזרת ומטילי ה 6 SA שלגביהם היה חוסר ידע . בשל הקושי להתמודד עם הלא נודע, פנה גיורא בן דב למפקד הטייסת סא"ל דוד יצחק ( ולימים אל"מ במיל') וביקש רשות לצאת לפגישה עם חבר ברפא"ל. ( היה זה ב 11 באוקטובר 1973 )

חברו הטוב של גיורא, אדם בשם בצלאל, מונה לסמנכ"ל רפא"ל לפיתוח ותשתיות. לאחר שגיורא הציג בפניו את הקשיים איתם מתמודד חיל האוויר, אסף בצלאל צוות חשיבה בראשותו כשאיתו מנחם וויס, , פרופסור ארנון בונה מהטכניון, מתמטיקאי ומומחה לטילי אוויר, ואלקטרונאי שידע לחבר בין הראשים הגאונים לעשיה של ממש.

באותם ימים נתקבל משלוח של מוץ ונורים, ואנשי רפא"ל בנו מתקן המשחרר נורים ומוץ לפי השהיה ידועה מראש, בהתחשב בתמרון יציאה מהתקיפה והתנהגות טילי הקרקע אוויר. בוצע שימוש בתשתית קיימת במטוסי העיט שבמקור נועד להתקנת רקטות האצה בנושאות מטוסים. ( יוצרו 60 ערכות  שסופקו ל טייסות העיט בחיל האוויר עוד טרם סיום המלחמה )

רעיון נוסף שסופק על ידיי צוות החשיבה היה תמרון גלגול חבית ביציאה מיעף ההפצצה במקום שבירה חזקה לצדדים. תמרון זה עשוי לבלבל את הטיל שמחשב את מסלולו לפי נקודה משוערת של מטוס המטרה.

והרעיון המעניין ביותר כפי שהתייחס אליו גיורא, הוא הרחקת נקודת פגיעת טילי הזרת ממכלול ההיגוי ( סרוו ). לתובנה זו הגיע לאחר נחיתת מספר מטוסי עיט שנפגעו והצליחו לנחות. מאחר שהטייסת טסה בעיקר בלילה, הצליח גיורא לתזמן את פעילויותיו ברפא"ל ביום. בד בבד, הגיע למוסך עיט בדרג ב בטייסת תחזוקה רמת דוד, נפגש עם קצין המוסך וביקש שהמבנאים ייצרו תותב באורך חצי מטר שיותקן בצינור הפליטה של אחד מהמטוסים. בסוד העניינים שותף מפקד הטייסת דוד יצחק.

גיורא ביקש לכבד את מפקד הטייסת בטיסת הניסוי, וזה פתר אותו באומרו " גיורא, זה הרעיון שלך , אתה תטוס עליו ". אולם עם ההאצה על מסלול הטיסה התנתק התותב והניסוי הופסק. בעדותו מספר גיורא  שהרעיון הועבר לטיפול הנדסי מקצועי, ולאחר המלחמה הותקנו בכל מטוסי העיט בחיל האוויר הארכת צנ"פ כפי שהיה המצב עד להוצאת מטוסי העיט משירות. עדותו של גיורא בן דב נתמכת בעדותו של מפקד הטייסת דאז אל"מ (במיל' ) דוד יצחק.

בראיון שקיימתי עמו סיפר דוד יצחק עדות חופפת לחלוטין כפי שסופר מעלה, עוד סיפר דוד יצחק שאת תמרון גלגול החבית ביציאה מיעף התקיפה אסר על טייסי הטייסת לבצע, זאת משום שבגובה הנמוך שבוצעה הטיסה, היה חשש לפגיעה בקרקע בתמרון מעין זה.

מסמכים שהועברו מארכיון צה"ל לשם התחקיר שהופצו בתאריכים : 27.10.73 ממפקדת חיל האוויר מחלקת ציוד (מצ"ד ) ובתאריך 4.11.73 ממפקדת חיל האוויר מחלקת אוויר 2 אל מפקד טייסת 109 ישנה רשימת שינויים טכניים במטוסים שהופקו על ידיי הטייסות ומפקדת חיל האוויר , לשינויים אלו לא היה אזכור להארכת הצנ"פ. אני מניח שאילו הצעה זו הייתה יוצאת מאחת הטייסות אזי היתה מופיעה ברשימת השינויים. מאחר שלא כל המסמכים אותרו אין במסמכים שנמצאו בארכיון צה"ל לקבוע חד משמעית שהרעיון לא הועלה באופן רשמי למפקדת חיל האוויר דרך טייסת 109 . 
 
אם כך, ישנן שתי דמויות מכובדות ביותר בחיל האוויר שעשויות היו  להיות אלו שהגו את הרעיון. בניסיון להתחקות אחר האמת שוחחתי עם אנשים נוספים שיעזרו לפתור את התעלומה.

אל"מ ( במיל' ) אורי שחר שהיה מפקד טייסת העיט 102 "הנמר המעופף" בזמן המלחמה, הוא ידע לספר על עדותו של גיורא בן דב אך הסתייג בזהירות מרובה מעדותו חייב לציין שהוא לא פסל את עדותו של בן דב.

וסא"ל ( במיל' ) יוחנן רוזר שהיה טייס ניסוי של מטוסי הסער ומטוסי העיט בתעשייה האווירית, לא ידע להוכיח קשר ישיר בין צינור הפליטה המוארך של מטוסי הסער לבין מטוסי העיט וכמו קודמו גם הוא " הרים גבה " נוכח עדותו של גיורא בן דב.

נקודה חשובה לציון היא כי יעקב אבני אישר באוזניי כי הוא הגה את הרעיון ולא הוסיף דבר. כל המרואיינים היו תמימי דעים על סמך ניסיון חיים עשיר, כי ישנם תהליכים ורעיונות העשויים לצמוח במקומות שונים ובאותה נקודת זמן.

ייתכן שהרעיון של גיורא בן דב זלג באופן לא רשמי אל אנשי מטה חיל האוויר במצ"ד ובתום לב הוחל לקדמו במרץ ולרקום עור וגידים כך שעשייתו של גיורא נשתכחה ויוחסה במאת האחוזים לאבני. וייתכן שמר אבני הגה את הרעיון מליבו ומתוקף הניסיון המקצועי שצבר.

בתקווה שבעתיד הקרוב יתגלו מסמכים נוספים שישפכו אור על התעלומה .

בנימה אישית, אני משוכנע במאת האחוזים שכל צד דובר אמת. עיקר הדבר הוא העשייה, הרצון לשנות, היכולת לחשוב מחוץ לקופסה, היכולת להשתפר ולהתמודד באומץ טכנולוגי ומבצעי עם איומים חדשים הקמים עלינו.

זוהי רוח חיל האוויר. שינויים ושיפורים מעין אלו נעשים במערכים שונים שהמכנה המשותף ביניהם היא תחושת השליחות , רוח צה"ל וחיל האוויר.

גיורא בן דב ז"ל הלך לעולמו לפני מספר שנים עקב מחלה קשה , מכריו סיפרו על עוז רוחו והאומץ בהתנהגותו בעת חוליו.

אל"מ יוסי חנקין, טייס קרב בחיל האוויר, היה בן מחזורו של יעקב אבני בקורס הטייס, שניהם למדו יחדיו הנדסה. חנקין היה מפקד בית מלאכה למטוסים ביא"א 22 היא "אם הטייסות". ובמלחמת יום כיפור היה בדרגת אל"מ עוזר רמ"א לאמל"ח והצבת החרום שלו היתה בבור חיל האוויר. יוסף נכח במעמד בו קיבל מח"א בני פלד הוראה מהרמטכ"ל ושר הביטחון לבצע את תוכנית דוגמן. במבצע דוגמן נהרג אחיו אהוד שהיה בצוות ההקמה של מערך הקורנס.

במהלך מלחמת יום הכיפורים, איבד חיל האוויר 102 מטוסים ורובם באש נ"מ. בעקבות המחיר הכבד טבע האלוף (במיל') עזר ויצמן כי " הטיל כופף את כנף המטוס ". מאחר שחייל האוויר הוא ארגון לומד ומשתפר, במערכה הבאה ניצח המטוס את הטיל במבצע "ערצב 19" שבמהלכו חוסלו 19 סוללות טילים .
  
תודות:

לכל המסייעים בכתיבת מאמר זה בעדויותיהם הכנות, הרצון לסייע ולשתף.
אל"מ פרופסור הראל גילוץ שקישר לאנשים הנכונים בתחילת הדרך
אל"מ אורי שחר מפקד טייסת 102
סא"ל יוחנן רוזר טייס ניסוי סער ועיט שחידד את השאלות
אל"מ דוד יצחק מפקד טייסת 109 שעדותו קריטית לאמיתות הסיפור
אל"מ יוסף חנקין שעדותו ממקור ראשון פתחה כיוון חקירה חדש
אל"מ יעקב אבני שאישר בקולו שהוא יוזם הרעיון
אל"מ גבי טימר שסיפר על חלקו של יעקב אבני בפרויקט
אל"מ חיים קמחי שסיפק את השלמת התמונה
ד"ר הראל מנשרי ראש תחום סייבר ב  HIT שביקר מקצועית ואקדמית
ותודה ליפעת ארנון מארכיון צה"ל על הסיוע באיתור חומר כתוב.
 
 

 
 
לייבסיטי - בניית אתרים