נכתב ע"י ישראל גבע (סולו), מוטי חבקוק
עריכה - עודד מרום
 
השנים שבין המחצית השנייה של שנות ה-50 ועד סוף שנת 1967, נודעו בשם "תקופת ירח הדבש עם צרפת", שהיתה ספקית הנשק הראשית של ישראל. בתקופה זו התנהל במזרח התיכון מרוץ חימוש והרתעה בין מדינת ישראל הצעירה לבין מדינות ערב הסובבות אותה. התמיכה הסובייטית המסיבית במדינות ערב במטוסים, אמל"ח וחימוש מתקדמים, בצד הצהרותיהם של מנהיגי העולם הערבי בדבר חיסול הישות הציונית, העמידו את ישראל בפני איום קיומי שהכתיב בניית צבא מודרני ומרתיע, שישכיל להגן עליה ביום פקודה.

אמברגו הנשק האמריקני שהוטל על המזרח התיכון באותן שנים, היה כורח מציאותי שאילץ את ישראל להסתייע בתעשיות הנשק המודרני של מדינות אחרות, ובראשן צרפת. בהיבטי חיל-האויר החל "ירח הדבש" עם צרפת בשנת 1955 ברכש של מטוסי אורגן ונורד. הקשרים נמשכו בתחילת שנת 1956 , כשחיל-האוויר הצטייד במטוסי מיסטר 4A, והתהדקו במהלך שיתוף הפעולה הצבאי שהתקיים במבצע "קדש". לאחר המבצע נותרה צרפת המעצמה היחידה ששמרה על קשריה ההדוקים עם ישראל, והיא אף המשיכה לספק לה נשק מתוצרתה. מגוון המטוסים והמסוקים הצרפתיים בשירות חיל-האויר באותן שנים כלל מטוסי ווטור, פוגה- מגיסטר, סופרמיסטר, מיראז', אלואט, בל-47 וסופר-פרלון. עם ההצטיידות של חילות ערב במטוסי מיג-17, היה צורך לתת מענה מתאים בכוח אוירי והוחלט על רכישה נוספת מצרפת, מטוסי סופרמיסטר מתוצרת "דאסו". באוגוסט 1958 הוקמה מחדש טייסת 105 שיועדה לקליטת מטוסי סמב"ד.

 

המטוס הזה היה אז המטוס האירופאי הראשון שעבר את מהירות הקול בטיסה ישרה ואפקית (עד 1.3 מאך), תוך שימוש במבער אחורי שהיה חידוש בחיל. הוחלט לרכוש טייסת אחת בת 18 מטוסים ועוד שישה באופציה שמומשה בהמשך. בספטמבר 1958 יצאו לצרפת יצאה משלחת של טכנאים, על כך מספר אל"מ (מיל) ישראל גבע (סולו):

"
בסוף שנת 1958 הורכבה משלחת טכנאים שתצא לצרפת ללמוד את תחזוקת מטוסי הסמב"ד. המטוס הזה היה בשבילנו שיא הטכנולוגיה. היו בו מערכות חדישות ומשוכללות, סופר-טלמטר, אוטוקומנד, מבער אחורי, מצנח עצירה, טילים ועוד. אני הייתי אז חשמלאי צעיר שהגיע מטייסת המיסטרים 101, בראש הצוות עמד סגן גד סנדק. עבורנו, המכונאים הצעירים, היתה בחירתו של גד סנדק כראש הצוות לצרפת אך טבעית, לאור נסיונו הרב בטייסת המיסטרים שם שימש קצין טכני כשנה, כולל במלחמת סיני ("מבצע קדש" 1956). נסיונו זה סייע רבות בקליטה הקשה של מטוסי הסמב"ד בארץ ולהפעלתה של טייסת 105 מחדש. יציאתנו לצרפת לוותה בחששות כבדים, איך נסתדר עם השפה הצרפתית, איך נקלוט את החומר ונלמד את מבנה המערכות החדישות. אני זוכר שחלק מן הלחץ הוקל על ידי הטכנאים הוותיקים שיצאו לצרפת עם נשותיהם, גד סנדק ואשתו לילי, ברקת (אשפיץ), זאב פלד, רובי ואחרים. הם הקלו על שהייתנו שם מאד בהיותם לנו משפחה תומכת, היינו צוות מגובש ומלוכד. זה חיזק את הצעירים שזו היתה להם פעם ראשונה בחו"ל. התקלות במטוסים החלו עוד בצרפת. לאחר כל ההכנות וערב החזרה לארץ, אותרה תקלה במנועים שחייבה החלפת כל המנועים במטוסי הסמב"ד עוד לפני יציאתם לארץ. חלק מן הצוות נשלח דרומה לבסיס חיל האויר הצרפתי "איסטר" שליד מרסיי, ושם החלפנו את המנועים לכל מטוס שהגיע מן המפעל. (זו היתה סנונית ראשונה לשרשרת הצרות שגרמו מנועים אלה בשנים שלאחר מכן, עד שהוחלפו במנועים אמריקאים).

ששת המטוסים הראשונים הגיעו לארץ בדצמבר 1958 והאחרונים במאי 1959. עד היום עוד הולכים סיפורים על מהשנפרק מן המטוסים עם הגיעם לדת"קים של בסיס חצור. מתאי התחמושת נפרקו גבינות צרפתיות מעלות ניחוח, מכשירי חשמל ורדיו, טייפרקורדרים, בגדים ועוד מצרכים שלא ראו את המכס.



(מקור התמונה:שלמה קוזיק)

הקליטה בארץ היתה קשה מאד. צוות הטייסים המצומצם, וחבורת הטכנאים העומדים בפני בעיות טכניות קשות התמודדו עם המשימות הרבות של כוננות ליירוט, ומשימות מבצעיות אחרות. מערכת הירי החדישה שכללה כוונת מסוג "בבו" וסופר-טלמטר, שהיו בעלי אמינות טכנית ירודה. בזמן העיתוד והרכש לא נרכשו למערכות אלה מספיק חלקי חילוף, ותוך זמן קצר הפגינו המטוסים רמה נמוכה של ביצועים בירי אויר-אויר. הטייסים העדיפו לעבור לירי מכני במקום ירי מכוןן טלמטר, דבר שהביא לתוצאות נמוכת.
 
עד שבספטמבר 1959 הופסקו לגמרי אימוני ירי אויר-אויר ומומחה צרפתי הוזעק לארץ לטפל בהדרכת הטכנאים. התמודדנו עם שורה שלמה של תקלות ובעיות טכניות כתוצאה מרגישות המטוס ומערכותיו, כגון שאיבת גופים זרים למנוע, בעיות בתריסי צינור הפליטה, ובמערכות ההגוי. אלה היו מחלות ילדות קשות עמם התמודדנו בשנים הראשונות תוך כדי שהמטוסים יוצאים למשימותיהם ומנצחים".

פלפל, פלפל, לך! היתה הקריאה ברדיו להפעלת המבער האחורי, שנתן מכת כוח, נדירה בימים ההם. בחודש מרס 1959 נכנסו הסמב"דים לכוננות יירוט, בשנים 60-59  היו הם שניהלו קרבות אויר עם מיגים בגבול מצרים, באפריל 1961 הופל המיג הראשון שפתח שורה של נצחונות וקרבות מפוארים של מטוסי הסמב"ד במלחמת ששת הימים ובמלחמת ההתשה הממושכת. בסוף 1971 הושתל לסמב"ד מנוע אמריקאי מסוג J-52, ושם המטוס שונה ל"סער". עם תוספת הכוח נוספו לו נקודות תלייה לפצצות, טילים ודלק. שינויים אלה היו לתועלת רבה למטוסי הסער במלחמת יום הכיפורים. מטוסי הסער יצאו מן השירות בשנת 1975 ונמכרו להונדורס. סער אחד, מס' זנב 096 נשאר למזכרת במוזיאון בחצרים.     



סמב"דים צרפתיים במלחמת ששת הימים כתב: :מוטי חבקוק

במסגרת הסכמי תעשיות הנשק נחתמה במחצית הראשונה של שנת 1967 עסקה לביצוע עבודות אחזקה על מטוסי הסופרמיסטר של חיל-האויר הצרפתי ב"תעשייה  האוירית". המטוסים הצרפתיים החלו להגיע לארץ לביצוע עבודות התחזוקה, וערב מלחמת ששת הימים היתה העבודה על מספר מטוסים שהיו ב"תעשייה האוירית" בעיצומה. תוכניות חיל-האויר להשיג עליונות אוירית באמצעות השמדת מטוסי הקרב של חיילות האויר הערביים בשדות התעופה שלהם בו זמנית, חייבו סד"כ מטוסים גדול. לאור מצוקת הסד"כ של החיל, הנחה מפקד חיל-האויר להכשיר ולהשמיש את מירב המטוסים של חיל-האויר, לרבות מטוסי הפוגה-מגיסטר, על מנת שיהיו זמינים וכשירים. על רקע זה הנחה גם משרד הביטחון את ה"תעשייה האוירית" להכשיר במהירות את מטוסי הסמב"ד הצרפתיים שברשותה, ולהעבירם לשימוש חיל-האויר. עבודות הכשרת המטוסים נעשו בקדחתנות, ובתחילת המלחמה הועברו המטוסים הצרפתיים לטייסת הסמב"ד שבחצור, ללא ידיעת מיניסטריון ההגנה הצרפתי וללא אישורו. המטוסים הצרפתיים השתתפו במלחמה בכל משימות הטייסת, ובמהלכה אף נפגעו שניים מהם ואבדו.


סמב"ד צרפתי בשירות טייסת 105
 
ניצחונה המזהיר של ישראל, לא חסך ממנה את הצורך להודיע לצרפת על השימוש שנעשה במטוסיה במהלך המלחמה ועל אובדן זוג מתוכם. בישראל החלו לטכס עצה כיצד להודיע את ההודעה לאנשי מיניסטריון ההגנה הצרפתי, ולבסוף החליטו לנצל את גלי האהדה והכבוד שעטפו את ישראל בעקבות הניצחון הסוחף. שליחי ה"תעשייה האוירית" בצרפת הזמינו את אנשי המיניסטריון, וערכו לכבודם ארוחת צהריים צרפתית טיפוסית. במהלך הסעודה שוחחו על המלחמה ועל הניצחון של ישראל. תוך כדי כך אמר אחד השליחים של ה"תעשייה האוירית", כי במצב של מלחמה כל עם מחויב למצות את כל האמצעים שנמצאים ברשותו כדי להגן על עצמו ולנצח. לאחר שזכה לתגובות חיוביות הסביר להם כי כך גם עשתה ישראל עם מטוסי הסמב"ד הצרפתיים שהיו ברשותה, ולמרבה הצער שניים מהם אבדו. אנשי מיניסטריון ההגנה הצרפתי הנדהמים הביטו בהשתאות, ובטרם הספיקו להתעשת הודיע להם השליח כי ישראל נושאת באחריות לאובדנם, ומחויבת להחזיר לצרפת זוג מטוסי סמב"ד באותה תצורה מהסד"כ של חיל-האויר. ואכן זמן קצר לאחר מכן הועבר זוג מטוסים ל"תעשייה האוירית", הוכשרו בהתאם לדרישות של חיל-האויר הצרפתי והוחזרו לצרפת.
  
אל"מ (מיל') ישראל גבע (סולו) התגייס בשנת 1959 לחיל האויר כחשמלאי מטוסים ושרת בטייסת 101 מיסטרים. הוצב לצוות לקליטת מטוסי הסמב"ד, ויצא לצרפת. שירת בטייסת 105, ובשנת 1964 הוצב לקורס קצינים
 
   היה מפקד  גף מערכות בחצור. בשנת 
   1969 
יצא לארה"ב עם הצוות  הטכני
   לקליטת  
מטוסי  הפנטום  וחזר  כקצין
   הטכני   של  טייסת  201  במלחמת
   ההתשה
   היה מפקד גף מטוסים בחצור,  מפקד
   טייסת תחזוקה בתל-נוףולאחר קורס
   פיקוד  ומטה  באנגליה,  מונה למפקד
   יא"א 22  בתל-נוף.  לאחר  שחרורו  
   מצה"ל  עבד  בחברות  אזרחיות
   בתחום התעופה והרכב.

 
אל"מ (מיל') גד סנדק ז"ל עלה לארץ מפולין בשנת 1949 והתגייס לאחר שנה לחיל האויר כמכונאי מטוסים. שרת בטייסת ספיטפיירים ונשלח לבורמה בשנת 1954 כסגן ראש המשלחת לאחזקת מטוסי הספיטפייר שרכשה בורמה מישראל.

 
היה קצין טכני בטייסת מיסטר, ראש המשלחת לקליטת מטוסי הסמב"ד וקצין טכני בטייסת 105. היה מפקד גף מטוסים ומפקד בי"מ 216 . בשנת 1966 למד בחיל האויר בבריטניה. עם חזרתו הקים את טייסת תחזוקה בבסיס חצרים שהוקם אז. נשלח מטעם החיל לפרו וסינגפורהיה מנהל משלחת ח"א בניו-יורק, ממונה על רכש, ייצור וניהול פרויקטים עבור ח"א והפעלת הרכבת האוירית במלחמת יום הכיפוריםב-1975 נשלח ללימודי כלכלה ומנהל עסקים באונ. בר-אילן, בשנת 1977
מונה למפקד בית הספר הטכני. לאחר שיחרורו שימש בתפקידים בגירים בחברת "אלול" ו-"תיל". נפטר לאחר מחלה קשה.
 
 













 
 
לייבסיטי - בניית אתרים