נכתב ע"י עדו רז
בשנת 1913 הכריז העיתון הפריסאי "לה מאטן" על פרס בן חצי מליון פרנק שיוענק לטייס שיגיע ראשון מפריס לפקינג, אולם בגלל קשייס בחניות ביניים בארצות אסיה שונה היעד הסופי ונקבע -קהיר. ב-21 באוקטובר יצאו שני טייסים צרפתיים (דוקור ורוּ) מפריס לקהיר במטוס בורל דו-כנפי. לאחר חניית ביניים בקושטא, המריאו לדרכם ומעל הרי הטאורוס נסחפו ברוח עזּה והתרסקו אל אחת מפסגות ההרים הגבוהים.

טייסים צרפתים נוספים ניסו את מזלם, מטוס מסוג בלריו, מוטס ע"י ז'ול ודרין נחת בארץ ישראל ב-27 בדצמבר 1913 וטייס נוסף נחת 4 ימים לאחר מכן בירושלים. טייס יהודי צרפתי בשם ז'אק שניידר התרסק באותו חודש בדרכו על שפת הים השחור.

ודרין, שהיה הראשון לנחות בארץ ישראל התכוון לנחות במקווה ישראל, שם הוכן עבורו מנחת מתאים. אלפים מתושבי יפו ומושבות הדרום נהרו למקווה ישראל לחזות בפלא המעופף. בדרכו מבירות ליפו נתקל ברוח חזקה שהסיטה אותו מן הנתיב והקשתה עליו לזהות את מקווה ישראל. באין ברירה ניסה לנחות על שפת ימה של יפו, שם נשבר אחד מגלגלי כן הנחיתה. אלפי האנשים שהמתינו לבואו במקווה ישראל התפזרו מאוכזבים, רק למחרת, לאחר שתוקן הגלגל המריא ונחת במקווה ישראל. ב-29 בדצמבר המריא לכוון קהיר, שם הסתיים מסעו שנמשך ששה שבועות לאורך כ-6000 ק"מ וכלל 11 נחיתות ביניים.

לקריאה נוספת: המאמר "טיסות ראשונות לארץ ישראל" מאת אבינעם מיסניקוב באתר זה

בשנת 1913 החל ד"ר גורביץ במתן הרצאות עיוניות על תעופה ודאייה בגמנסיה הרצליה. בין תלמידי הגמנסיה שהאזינו להרצאותיו היו יהושע אייזיק (אשל) וחי יששכרוב (יששכר) העתידים למלא לימים תפקידים בכירים בהקמתו של הכוח האווירי של הישוב היהודי. אייזיק שימש כמפקד "שירות האוויר" הראשון למן ה-10 בנובמבר1947, ויששכרוב היה סגנו של דוד בן-גוריון לעניני חיל האוויר במלחמת העצמאות.

מלחמת העולם הראשונה שפרצה ב 1914 עצרה את המשך התפתחות התעופה בארץ, רק בשנת 1932 המשיכה הפעילות התעופתית. באותה שנה חזר מצרפת צבי נדב שלמד שם הנדסה ובשנת 1933 היה, ביחד עם ישראל שוחט, בין מייסדי "הקלוב הספורטיבי לתעופה – הגמל המעופף", שפעילותו הצטמצמה להוראת תאוריית התעופה בלבד.

מועדון "הגמל המעופף"  לא היה הראשון בארץ-ישראל. שני חובבי דאייה, אלכסנדר גליק והקצין האנגלי קפטן ר.ג'י. ייטס, בנו בחיפה דאון מחלקים שהובאו מאנגליה. ב-17 ביולי 1932 זינק לראשונה הדאון שבנו, ובספטמבר אותה שנה הוקם מועדון-הדאיה "הכרמל", ונשיאו - המהנדס האנגלי ר. סקריבנר. חברי המועדון היו אנגלים, יהודים וערבי אחד. אולם, לאחר שעזב קפטן ייטס את הארץ, לא האריך המועדון ימים. חבריו עדיין לא היו מסוגלים להפעיל את הדאון בכוחות עצמם. למרות מאמצים נואשים להשיג מדריך קבוע, לא עלה הדבר בידיהם. מזכיר המועדון סרג'נט נאי מעל בכספים, והדאון היחיד של המועדון ניזווק קשה בנחיתה. בסופו של דבר פורק מועדון "הכרמל".

בראשית שנות ה-30 גברה תנועת המטוסים בארץ, ובשנת 1932 הקימה ממשלת המנדט את המחלקה לתעופה אזרחית בראשות המהנדס ד. וו. גאמבלי. מעתה החלו אף אנשי עסקים, כגון פנחס רוטנברג, לעיין באפשרות של הקמת חברת תעופה בארץ-ישראל. בשנת 1933 רכש פנחס רוטנברג באנגליה מטוס מסוג ג'יפסי מות והעמיד אותו לרשות סטודנט צעיר מארץ-ישראל, יצחק צ'יזּיק, שרצה ללמוד לטוס.
 
צ'יזיק הצליח לקבל רשיון-טיס, וב-1933 טס מלונדון לקונגרס הציוני בפראג, כדי לשכנע את הצירים בחשיבות התעופה. הוא שוחח על הנושא עם דוד בן-גוריון ועם דב הוז, אך השיחה לא הביאה בעקבותיה תוצאות מיידיות. צ'יזּיק חזר לאנגליה, וכיוון שלא נמצאו עוד מועמדים להשתלמות בטיס, נמכר המטוס בשנת 1934. צ'יזיק חזר לארץ וניסה לקבל רשיון לייבא לארץ-ישראל מטוס פרטי. הוא קיבל את הרשיון המבוקש ממושל מחוז הדרום בזה הלשון: "הנני להודיעך שהממשלה תשמח לעודד את הצעדים המתאימים לקראת פיתוח תעופה אזרחית בפלשתינה". לאור הצלחה זו נסעו דב הוז ויצחק צ'יזיק בנובמבר 1934 לאנגליה ורכשו שם מטוס טייגר מות. אך כאן נתגלה מכשול חדש בדרכו של צ'יזיק למרומים: פנחס רוטנברג התנגד להבאת המטוס ארצה, שכן סבור היה, כי הבאת מטוס יהודי תעורר אף את הערביס לרכוש מטוסים. נוסף על כך רצה רוטנברג לייסד חברת-תעופה מסחרית, וחשש פן תחבל הבאת מטוס פרטי בשלב זה במשא-ומתן להקמת החברה. הטייגר מות נשאר, איפוא לעת עתה באנגליה.

רוטנברג הצליח במאמציו, ובשנת 1934 נרשמה בלונדון חברת התעופה "נתיבי-אוויר לארץ-ישראל" עם הון-יסוד של 20,000 ליש"ט, והחברה רכשה שני מטוסי סייאון מתוצרת האחים שורטס. המטוסים הדו-מנועיים, כל אחד בקיבולת של ששה נוסעים, הגיעו לארץ  רק בשנת 1937.



שורטס סאיון-אחד משני מטוסיה הראשונים של חברת "נתיבי אויר לא"י" (מקור:הארכיון הציוני המרכזי)
 
שדה-תעופה קטן קיים היה בחיפה עוד משנת 1934, וב-1937 נפתח השדה הגדול בלוד. מטוסי נתיבי-אוויר לארץ-ישראל הופעלו בקו חיפה-לוד, אך לאחר חודשים אחדים פסקה הפעילות מחוסר נוסעים. נשנת 1938 בנו נתיבי-אוויר לארץ-ישראל, בשותפות עם עיריית תל-אביב, מסלול באורך 400 מטרים בצפון תל-אביב. נוסף על שני מטוסיה רכשה החברה עוד מטוס ראפיד וחידשה טיסותיה, הפעם גם משדה תל-אביב, בהעסיקה שני טייסים בריטיים וצוות עובדי-קרקע ארץ-ישראליים בהנהלת מהנדס תעופה בריטי. עם פרוץ מלחמת העולם השניה הוחרמו מטוסי החברה על ידי חיל-האוויר המלכותי הבריטי, ובזאת בא הקץ על נתיבי-אוויר לארץ-ישראל.

בנוסף על מועדוני-התעופה שפעלו בא"י יש לציין את פעילותו של מועדון-התעופה "השחף" בעמק-הירדן. המועדונים השונים בארץ התאחדו בשנת 1936 לגוף בשם "הקלוב הארץ-ישראלי לתעופה", שפעל אחר כך רבות בענף הדאיה. ב-1936 קיבל הקלוב גלשון פולני מטיפוס ורונה ושני דאונים מטיפוס גרונאו בייבי. מדריך-הדאיה והמהנדס מיכאל וולפמן יהיה לימים, במלחמת-העצמאות, בין מהנדסי-התעופה הראשיים של שירות-האוויר. טייסי הדאונים יצחק הננסון, אורי ברייר ובנימין כהנא, ימלאו תפקידים חשובים במלחמת העצמאות כטייסים. באפריל 1936 נערך קורס דאיה ראשון בגבעת ברנר והקורס הבא נערך בשנת 1937 בגבעת המורה שהיתה בשנים הבאות לבית היוצר לעשרות דואים מהם גם מראשוני ח"א שבדרך.

בתי הספר האזרחיים הראשונים ללימוד טיס ממונע היו יוזמה של מחתרות ההגנה והאצ"ל, על מנת להכשיר טייסים לקראת הבאות. בשנת 1936 נרשמה בארץ חברת תעופה חדשה, "אוירון". בניגוד לחברת נתיבי-אוויר לארץ-ישראל, שנשאה אופי בריטי מובהק ולא התאימה לצרכי הביטתון של היישוב, היתה חברת אוירון מיועדת  בעיקר לצרכי היישוב היהודי. השותפים העיקריים בחברה היו הסוכנות היהודית והסתדרות העובדים. עם מנהליה של החברה נמנה דב הוז ומנהלה בפועל היה יצחק בן-יעקב. השניים נספו ב-29 בדצמבר 1940 בתאונת דרכים, ואורי מיכאלי התמנה כמנהל החברה.

ב-1937 פתחה חברת "אוירון" בית-ספר לטיסה באפיקים. לאימונים שימשו מטוס הטייגר מות שנרכש בשעתו על-ידי דב הוז ויצחק צ'יזיק באנגליה, ומטוס ר.וו.ד.-8 שנשאר בארץ לאחר התערוכה של יריד המזרח. המדריך הראשון היה טייס אנגלי, אך כיוון שעבודתו לא השביעה רצון, נתמנה במקומו ד"ר ארנסט רפפורט, עולה חדש מגרמניה וחבר קלוב-התעופה, שלמד לטוס עוד בארץ מולדתו. לאחר כמה חדשים הגיע לארץ עמנואל צוקרמן, אשר השתלם בצרפת בהדרכת טיס, והחל לפעול כטייס ראשי של חברת "אווירון". נוסף על המטוסים שהיו ברשותה, רכשה החברה עוד מטוס ר.וו.ד-15 מפולין.

בשנים 1936/39 שימשו מטוסי החברה לטיסות סיור ולקישור אל ישובים מרוחקים, שבהם הוכשרו מנחתים. בעת העלייה לחניתה השתתפו שניים ממטוסיה בסיורי אוויר. משנת 1937 קיימה החברה בית ספר לטיס, וביוני 1939 סיימו תשעת החניכים הראשונים את קורס-הטיס וקיבלו רשיונות טיס פרטי.



סיום קורס הטייס של "אוירון"  באפיקים (מקור:יד בן צבי)

שלושה חודשים לפני כן סיימו גם חניכי קורס הטייס של האצ"ל את הכשרתם והפכו לטייסים. ביה"ס לטיסה של האצ"ל הוקם על ידי המהנדס אברהם שכטרמן ששכנע יהודי עשיר עולה מארה"ב בשם משה חיים כץ , להקים בי"ס לטיס בשם "שרותי אוויר ארץ ישראלים בע"מ". המטוס הראשון היה ג'יפסי מות שנרכש מידי מושל עבר-הירדן אך נהרס בתאונה בלוד ע"י פרדי כץ, בנו של משה חיים כץ. המטוס השני היה טיילורקרפט דגם C שהובא על ידי אדווין לייבוביץ שעלה לארץ עם מטוסו. מטוסים נוספים שנרכשו ע"י "שרותי אויר ארץ ישראלים בע"מ" היו זוג מטוסי טיילורקרפט דגם BL.

עם פרוץ מלחמת-העולם השניה, הופסקה פעילות החברה, ומטוסיה נמכרו לחברת אוירון. שניים ממטוסי החברה יפעלו כעבור שנים במלחמת העצמאות. ראוי להזכיר עוד את מטוס הנוסעים התלת-מנועי הגדול מסוג פוקר-18 של דושנסקי ולייבוביץ', כלי-הטיס היחיד של חברה אווירית מסחרית. בטיסתו הראשונה בארץ, שנערכה ברוב פאר בשדה לוד, ניזוק המטוס בנחיתה. החברה לא יכלה לעמוד בהוצאות הגדולות של האחסנה והאחזקה, ופשטה את הרגל. המטוס נרכש על-ידי "אוירון" ופורק לחלקיו.

עם פרוץ מלחמת-העולם השניה התגייסו ארץ-ישראלים רבים לחיל-האוויר המלכותי הבריטי, כולם בתפקידי קרקע, כיוון שמועמדים מארץ-ישראל לא נתקבלו לתפקיד צוותי-אוויר. בשנת 1941 שונתה המדיניות, וחיל-האוויר המלכותי  ביקש מתנדבים לטיס גם מקרב ארץ-ישראלים. רבים התנדבו, וכשלושים מבניהם אף סיימו את הכשרתם בהצלחה וזכו בכנפי-טיס. נוסף על אלה היו ארץ-ישראלים בעלי דרכון בריטי או אמריקני שגויסו לחילות-האוויר של מעצמות-הברית, מביניהם ישתתפו באופן פעיל במלחמת העצמאות אהרון רמז, דן טולקובסקי ופסח טולצ'ינסקי. לא נפקד מקומם של טייסים יהודים, אשר שירתו במלחמה בחילות-האוויר של בעלות-הברית ועלו לארץ לפני מלחמת-העצמאות. מספרם היה רב, וביניהם היימן שכטמן ועמי קופרמן מחיל-האוויר האמריקאי, בוריס אלדור והוגו אלפרשטיין מחיל-האוויר הדרום-אפריקאי ומישה קנר מחיל-האוויר של ברית-המועצות. מלבד הטייסים הגיעו מארצות אלה גם אנשי צוותי-קרקע מאומנים.

עד תום מלחמת העולם השניה היו בארץ 21 מטוסים מסוגים שונים ברישום מנדטורי בהם ר.וו.ד.8 ,ר.וו.ד.13 ,ר.וו.ד.15 ,טיילורקרפט מיילס הוק, דרגון רפיד, שורט-סאיון וסאיון-סניור, אוסטר אוטוקרט, פוקר 18, בנש מראז', זלין 12, רפאבליק סי-בי, ודה-הווילנד טייגר מות. עם הקמת "שרות האוויר" של ארגון ההגנה ב-10 בנובמבר 1947 גויסו מהם שניים-עשר מטוסים. ראשיתו של הכח האווירי בארץ ישראל הוקם על בסיס התעופה הפרטית בא"י המנדטורית.


לקריאה נוספת: החוברת "כנפים לעם"  המאמר "כנפיים לפלשתינה" באתר זה


אבני דרך בהתפתחות התעופה בא"י:

1932- הקמת המחלקה לתעופה אזרחית של ממשלת המנדט בארץ ישראל

18 בדצמבר 1934- הוקמה חברת התעופה הראשונה בארץ ישראל בשם "נתיבי אויר ארץ ישראליים"

1936 הקמת חברת "אוירון" ע"י הסוכנות היהודית, הוועד הלאומי והסתדרות העובדים

יולי 1936- הקמת "הקלוב הארץ ישראלי לתעופה"

אפריל 1936- נפתח קורס הדאייה הראשון בגבעת ברנר

1937- נקבע  בחוקת ההסתדרות כי היא מקבלת על עצמה לרכוש אמצעי תובלה במים, ביבשה ובאויר ולבנות "תחנות לאוירונים"

1937- נפתח ביה"ס לטיס בקיבוץ אפיקים

1937- פתיחת שדה התעופה בלוד

מרץ 1938- נפתח קורס הטיס הראשון של חברת "אוירון"

20 ביולי 1939- תשעה חניכים סיימו קורס טיס מס' 2 בחברת "אוירון"

דצמבר 1943- קורס טיס מוטורי ראשון לאנשי הפלמ"ח בחברת "אוירון".

1945- הקמת קלוב התעופה בחדרה

1947- הקמת קלוב התעופה ברמלה

10 בנובמבר 1947- הקמת שירות האויר

23 בדצמבר 47-מוגשת תכנית רמז-שכטרמן להקמת כח אוירי יהודי בארץ

 
לייבסיטי - בניית אתרים