מטוס הערבה הינו מטוס תובלה בינוני, דו מנועי בעל זוג מנועי טורבו פרופ מדגם PT -6, המסוגל להטיס 20-24 נוסעים. למטוס יכולות טקטיות המאפשרות נחיתה במסלולים קצרים וצרים, מנחתי עפר וכן יכולת להצניח צנחנים.
זהו מטוס התובלה הראשון מתוצרת התעשייה האווירית הישראלית והוא טס לראשונה ב- 27/11/1969. פרוט מלא על תכונות המטוס וההיסטוריה האזרחית של המטוס ניתן למצוא במאמר “הערבה” מאת אבינעם מיסניקוב באתר זה.
חיל האוויר, מתחילת הדרך, לא התלהב מהמטוס ולא הראה נכונות לרכוש אותו. בסד”כ מטוסי התובלה הבינונית בתחילת שנות ה- 70 היו מטוסי דקוטה שהטיסו כ- 30 נוסעים ומבחינת חיל האוויר המענה היה מספק.
ה”רומן” של חיל האוויר עם מטוס הערבה התחיל במלחמת יום כיפור. הצורך הגבוה של הטסת כוחות לחזית וממנה ופינוי פצועים מהחזית לבתי החולים בארץ, הביא לגיוס מאסיבי של מגוון מטוסי תובלה לשרות צה”ל וחיל האוויר. מטוסי איילנדר גויסו והוצבו בטייסת 100, מטוסי ההראלד והוייקאונט של ארקיע גויסו ושימשו לפינוי פצועים בטייסת 145, מטוסי בואינג 707 גויסו והוצבו בטייסת 120, מטוסי קרנף נקלטו ברכבת האווירית מארה”ב והוצבו בטייסת 131 שאך זה קמה. כך גם נקלטה הערבה לראשונה בחיל האוויר לפרק זמן קצרצר.
בפרוץ המלחמה היו בארץ 3 ערבות מדגם 101 זמינות לטיסה:
מטוס מספר יצרן 3 שהיה מאבות הטיפוס ומטוס ההדגמה של תעש”א, המטוס סומן באו”ק אזרחי 4X-IAA.
מטוס מספר יצרן 4, גם הוא מאבות הטיפוס וממטוסי ההדגמה, מטוס זה עבד באותה תקופה בשירות חברת נתיבי נפט שהטיסה עובדים לשדות הנפט באבו רודס שבסיני. מטוס זה סומן כ- 4X-IAB.
מטוס מספר יצרן 9, שהיה מיועד לחיל האוויר המקסיקני, סומן כ- 4X-IAG.
שלושת המטוסים הללו, ביחד עם מספר טייסים מהתעשייה האווירית הוצבו ב- 15/10/1973 בטייסת 122, ביצעו הדרכות והסמכות לחלק מטייסי הטייסת ומיד יצאו לביצוע משימות מבצעיות בחזית, לעיתים כשבכיסא הקברניט יושב טייס מוסמך מהתעשייה האווירית, ובכיסא טייס המשנה יושב טייס מהטייסת שזו לו טיסתו הראשונה על המטוס. אפיזודה זו נמשכה פרק זמן קצר מאוד של כשבועיים, ובסוף חודש אוקטובר המטוסים הוחזרו לבעליהם.
מטוסים 3,4 נשארו בתעשייה האווירית לצרכי הדגמה, בהמשך נמכר מטוס 4 לחיל האוויר של גואטמלה ונמסר בפברואר 77 ומטוס 9 הועבר כמתוכנן לחיל האוויר המקסיקני בינואר 1974.
כך הסתיים הפרק הראשון של מטוסי הערבה בחיל האוויר. כל ניסיון של הנהלת החברה ודרגים מדיניים בכירים לשכנע את חיל האוויר לרכוש את המטוס לא צלחו. החל ממאי 74 נקלטו בחיל האוויר תריסר מטוסי זמיר בעלי תשעה מושבים. שניים מתוך מטוסי האיילנדר שגוייסו במלחמה, נשארו לשרת בטייסת 100 וסד”כ הקרנפים גדל בעוד שנים עשר מטוסים יוצאי מלחמת ויאטנם, כך שהצורך בחיל האוויר באותה תקופה בעוד מטוסי נוסעים לא היה חזק מספיק.
גם המשך ה”רומן” עם חיל האוויר היה זקוק למלחמה, ואכן, מלחמת שלום הגליל שפרצה בחודש יוני 1982 הביאה לסיבוב הבא. אם בסיבוב הקודם, הצורך בהטסת פצועים ונוסעים לחזית בחצי האי סיני הביא לגיוס הערבות, הפעם, צורך זהה, בדגש על חלופי לוחמים מדרום לבנון בשילוב עם מנחתים קצרים ומאולתרים בדמור ואנצאר (שדה עדן) הביאו שוב לגיוס של 3 ערבות, שוב לטייסת 122 שעדיין הטיסה דקוטות באותה תקופה.
המטוסים שגויסו הפעם היו:
מטוס מספר יצרן 72 מדגם 101B שסומן באו”ק אזרחי 4X-JUA
מטוס מספר יצרן 80 מדגם 101B שסומן באו”ק אזרחי 4X-JUC.
מטוס מספר יצרן 86 שהיה אב טיפוס להסבה לדגם חדש, דגם 202 עם כנפוני קצות כנף. מטוס זה סומן באות קריאה 4X-JCU ועל חרטומו הופיע מספר 101 (מספר ייצור חדש שקיבל לאור ההסבה לדגם החדש). בהמשך קיבל או”ק אזרחי 4X-JUB.
ב- 24/6/1982 ניתנה הנחייה ממטה חיל האויר, ובטייסת הוקם גף מטוסי ערבה, שוב בשילוב בין טייסי תעשייה אווירית לטייסי הטייסת, ובתהליכי הדרכה והסמכה מהירים, החלה הטייסת בביצוע משימות הטסת לוחמים ופצועים, אל ומהחזית.
לאור שהיית צה”ל בלבנון והמשך הצורך בהטסת כוחות לדרום לבנון, ואולי שוב תחת לחץ מהדרג המדיני, הסכים חיל האוויר לקלוט את הערבות באופן רשמי, ושלושת הערבות לעיל נכנסות באופן רשמי לסד”כ החיל ב-23 לאוקטובר 1983.
לאחר חיולם סופררו כך שמספר 72 קיבל מס”ז 101, 80 קיבל מספר זנב 303 ומטוס 86/101 קיבל מספר זנב 202.
בטייסת 122 באותה תקופה התקיים קורס אימון מבצעי (קא”מ) לטייסי התובלה על מטוס הדקוטה שהיה מטוס מיושן וקשה להטסה, בעיקר במרחב ההמראה והנחיתה. בטייסת זיהו במהרה שמטוס הערבה נוח מאוד להטסה, אמין מאוד, בטוח ואידיאלי להכשרה למטוסי התובלה הכבדים. לאור זאת התקבלה החלטה לעבור ולבסס את הטיסות בקא”מ על מטוס הערבה וקא”מ ערבה הראשון יוצא לדרך באפריל 1984.
חיים קציר, מפקד טייסת 122 כותב על הערבה באותה תקופה “הערבה תורמת כבר היום תרומה מבצעית יום יומית בלבנון ובזירות אחרות בהם הוכשרו מנחתי עפר כבוש, המאפשרים לערבה נחיתה והמראה קצרים. אלה חוסכים שעות טיסה רבות של מסוקים כבדים שתפעולם יקר לאין ערוך. בדרך זו מגיעים החיילים הביתה בבטחה ובעלות נמוכה יחסית”.
פינוי פצועים – כשירות בסיס של מטוס הערבה שהופעלה כבר בימיו הראשונים של המטוס בחיל, הן בחזית סיני והן בדרום לבנון. היכולת לפתוח את דלת תא המטען הגדולה של המטוס בזנב, הנגישות הנוחה והיכולת להתקין 8-12 אלונקות בתא המטען, אפשרה להטיס במטוס מספר פצועים בדרגות חומרה שונות ולאפשר תוך כדי כך טיפול רפואי. גם בשגרת הפעילות של הטייסת בוצעו אימוני פינוי פצועים בשילוב יחידת החילוץ 669 ומידי פעם הטייסת הוזנקה למשימות מבצעיות של פינוי פצועים מאזורים הקרובים לשדות תעופה ומנחתים כדוגמת ויסות פצועים מבית חולים יוספטל באילת לבתי חולים במרכז הארץ.
הדרכת נווטים – לקראת סוף שנות ה- 80 משתלב מטוס הערבה גם בתהליכי הכשרת נווטי תובלה בבית ספר לטיסה בשלב הבסיסי, ובהמשך לאחר ארגון בית הספר לטיסה, בשלב הראשוני. בתצורת הדרכת נווטים, ישב טייס בודד, קברניט, בכסא השמאלי, הנווט החניך בכסא הימני ובכסא המשקיף בין הטייסים, ישב מדריך הניווט. מאחור נמנם טייס משנה צעיר שעלה לגיחה למקרה שיהיה מצב חירום.
ל”א – התמודדות חיל האוויר עם מערך הטק”א הסורי במהלך מלחמת של”ג הביאה את חיל האוויר למסקנה שבהתמודדות הבאה תידרש מערכת לוחמה אלקטרונית (ל”א) מתקדמת מנגד. החוזה לרכש המערכת נחתם ב-1984 מול חברת גרומן בארה”ב כשרפא”ל משמשת כקבלן משנה בארץ.
בדילמה על איזה מטוס להתקין את המערכת, הוחלט שהמערכת תותקן על מטוס הערבה. שוב ככל הנראה, תחת לחץ מהדרג המדיני ובראשו משה ארנס שהיה אז שר הביטחון ובעת תכנון וייצור מטוס הערבה היה סמנכ”ל התעשייה האווירית. מערכת ל”א מנגד אמורה לטוס בגובה רב וכזכור, מטוס הערבה לא היה מדוחס כלל וביצועיו בגובה רב היו חלשים, ולמרות זאת …
לטובת הפרויקט הוחלט לרכוש שש ערבות חדשות מדגם 202, ולהסב את מטוס מספר 202 באותה העת כמטוס השביעי. אלא שכדי לממן את הפרויקט בכספי סיוע, הוחלט להסב את המטוסים בארה”ב ולהתאימם לתצורת המערכת בארה”ב. משקל המטוס ביחד עם המערכת חייב התקנה של מערכת הורקת דלק מהירה למקרה של חירום אחרי המראה, וכן התקנת מנוע עזר סילוני נוסף (APU) לטובת החשמל הדרוש למערכת החדשה.
שני המטוסים הראשונים, 202 (שמספרו שונה ל-203) ו-205 (מספר יצרן 104, או”ק אזרחי 4X-FDD) הוטסו לארה”ב עוד בשנת 1985 לטובת הסבה לתצורת ל”א. מטוס אחד הוטס ע”י הטייסת והמטוס השני ע”י טייסי התעשייה האווירית.
שאר חמשת המטוסים, מספרי יצרן 106-110 נשלחו באניה בחלקים ע”י התעשייה האווירית לארה”ב. המטוסים היו:
209, מספר יצרן 106, או”ק אזרחי 4X-JUE
211, מספר יצרן 107, או”ק אזרחי 4X-JUF
212, מספר יצרן 108, או”ק אזרחי 4X-JUG
215, מספר יצרן 109, או”ק אזרחי 4X-JUH
217, מספר יצרן 110, או”ק אזרחי 4X-JUI
בשנים 1987-1989 ביצעה הטייסת העברה ארצה של המטוסים הללו לאחר הסבתם למטוסי ל”א. בגלל טווח הטיסה הקצר יחסית של המטוס (כ-400 מייל), נאלצו הצוותים לבצע עצירות רבות בדרך לתדלוק והטיסה היתה מאתגרת מאוד, וכללה נחיתות בשלג בקנדה, גרינלנד ואיסלנד וארכה כ- 10 ימים. הטיסות בוצעו בד”כ בזוגות והזוג האחרון (215/217) הגיע ארצה ב- 22/11/1989.
כשירות מבצעית ראשונית של המערכת הוכרזה ב- 1/6/1990 , לכשירות מלאה הגיעה לאחר שנים רבות והוכרזה בשנת 1996.
לטובת משימת הל”א נדרש היה להתקין על המטוס אף וזנב ייעודיים, ותהליך ההתקנה והפרוק לקח זמן. לאור זאת, שמרה הטייסת מעט מטוסים ממותקנים והשאר שימשו למשימות של הדרכת טייסים בקא”מ, תובלות בין בסיסי חיל האוויר, טיסות לחו”ל בטווחים קרובים – כדוגמת קהיר ועמאן והצנחות חופשיות. בשלב מסוים ביצעו צוותי הראם של חיל האוויר אימוני סימולטור בירדן, וכדי להימנע מלינה בעיר, נפתח קו יומי של טיסות ערבה לירדן להטסת צוותי הראם לאימון, והחזרתם ארצה בסוף היום.
תדלוק באוויר – יכולות השהיה המוגבלת של המטוס במשימת הל”א והרצון להאריך את משך הטיסה הביא את חיל האוויר לבחון התכנות יכולת תדלוק באוויר של ערבה ממטוס קרנף. הפרויקט הגיע לשלב שולחן השרטוטים ואפילו כלל מספר ניסויי טיסה כדי לבחון התנהגות הערבה מאחורי הזרימה החזקה של מטוס הקרנף. לבסוף הוחלט לזנוח את הפרויקט, בין השאר לאור משקל מערכת התדלוק והגרר שלה שהיו מגבילים את ביצועי הערבה עוד יותר.
נווטים – בתחילת הדרך של מטוסי הערבה, שירתו בטייסת נווטים שטסו על מטוסי הדקוטה. לאור זאת, בטיסות ל”א מורכבות ובניווטים בגובה נמוך, הורכב צוות סטנדרטי משני טייסים ונווט. בהמשך הדרך, עם קליטת מערכות ניווט לוויני GPS והפסקת טיסות של מטוס הדקוטה בטייסת ביוני 2000, נפרדה הטייסת מהנווטים וצוות הערבה כלל מאז טייסים בלבד.
עכביש – כחלק מיכולות מטוס הערבה כמטוס הנ”ק – המראה ונחיתה קצרה, פותחה בטייסת 122 כשירות נחיתה על כבישים צרים ברוחב של עד 7.5 מטר ובאורך של כ- 600 מטר. כשירות שיכלה לאפשר למטוס לנחות כמעט בכל מקום. האימון לכשירות הזאת בוצע בעיקר על הכביש היוצא מהשער החיצוני של בסיס נבטים מערבה. באור ראשון היה נסגר הכביש לכלי רכב, ומטוסי הערבה הקטנים (101/303) היו מבצעים אימון נחיתות והמראות במסלול שסומן ע”י היה”ק – יחידת ההנחתה הקדמית. האימון האחרון בכשירות זו בוצע ב- 30/9/2003.
בתחילת שנות ה- 2000 רצה חיל האוויר להיפרד ממטוס הערבה. למרות שהמטוס היה מאוד חסכוני ואמין, עלות אחזקתו הכוללת מול תעשייה אווירית הייתה גבוהה. באותה עת נקלטו בחיל מטוסי צופית שלקחו את משימות הדקוטה, ובמקביל גם נתנו מענה טוב יותר להטסת נוסעים – חדש, מהר וממוזג. גם משימת הקא”מ לטייסי התובלה הצעירים שנקלטה בערבה ב- 1984, הועברה בסוף שנת 2003, עם סיום קא”מ תובלה של קורס טיס מספר 148, למטוסי הצופית.
חוזי ותצפית – לקראת סוף דרכו של מטוס הערבה בחיל, נקלטו בטייסת שתי כשירויות ייחודיות, האחת כשירות חוזי/צילום במקום מטוס העגור שנפלט אז מחיל האוויר. הטיסה בוצעה בד”כ מעל עזה והטייסת הגיעה לביצוע של כ-2 משימות מבצעיות ליום.
פיזור כרוזים – בשלב מסוים הבינו בצה”ל שנדרשת כשירות לפזר כרוזים מהאוויר באיו”ש ובעזה. עד אז הפיזור בוצע ממטוסי קרב ע”י מכלים דמויי פצצות והיה רצון להימנע מהטלת מטען כזה דמוי פצצה בשטחים. לאור זאת פותחה בערבה כשירות של הטלת ארגזי כרוזים מהגובה דרך דלת המטוס. הטייסת ביצעה מספר משימות מבצעיות של פיזור כרוזים בשכם ובעזה.
לאור קליטת מטוסי הצופית, הוחלט בין השאר להדמים ולמכור את שתי הערבות ה”קטנות” ה- 101 וה- 303 עם הגעתן לביקורת רבתית. מטוס 303 הודמם באמצע שנת 2003 ומטוס 101 הודמם לקראת סוף אותה שנה. שני המטוסים הללו נמכרו לצורך הצנחת צנחנים בהוואי, אך לפני העברתם לארה”ב התברר שהם מוגדרים בתעודת כושר הטיסה שלהם כמטוס צבאי. תהליך המכירה הסתבך, ואף היה חשד לניסיון זיוף של רישוי המטוס. המטוסים פורקו ונשלחו לאחסון באוויר היבש של הערבה. שתי הערבות – 101/303 מוטלות היום מפורקות בישוב עין יהב.
טייסת 122 נותרה עם 7 מטוסי ערבה וכשירות מרכזית של ל”א. בשלב מסוים הושגה פריצת דרך בלהק ציוד להעברת כשירות הל”א למטוס אחר, ובחודש מרץ 2004 נלקחה החלטה להדמים את מטוסי הערבה בחיל האוויר בקיץ 2004.
ערבה למוזיאון –בתאריך 20/6/2004 בוצעה העברת ערבה מספר 203 למוזיאון. בצוות שהעביר את המטוס היו כותב שורות אלה, טייסת משנה יפעת קובץ’, הנווט ומפקד הבסיס דני גנות, ויחד אתנו עמוס טרנר, מראשוני טייסי הערבה בטייסת 122 במלחמת יום כיפור ואחיו של יעקב טרנר, מפקד המוזיאון. בחצרים בוצע טקס קטן בנוכחות טרנר וסדירי הטייסת, שם הודבק על המטוס סמל המוזיאון.
מטס סיום – ב- 30/6/2004 המריאו שני מבנים של שלוש ערבות, מבנה אחד עבר בניווט נמוך מעל בסיסי חיל האוויר הדרומיים, והשני עבר בין מעל הבסיסים הצפוניים, בכל בסיס בוצעה החלפת ברכות, ושתי השלישיות נפגשו למבנה שישייה ומעבר פרידה אחרון מעל נתב”ג שהיה בסיס הבית של מטוסי הערבה לאורך כל שנותיהם בחיל האוויר. על המטוסים טסו כלל טייסי הטייסת הכשירים, והתווספו אליהם חלק מוותיקי המערך. לאחר מכן בוצע טקס סגירה ופרידה מלוחמים ובכך תם חלקה של מטוס הערבה בחיל האוויר. 21 שנה ועוד אפיזודה קצרה במלחמת יום הכיפורים.
במועד הדממת הערבה, הציג המטוס את רמת השמישות והזמינות הכי טובה בכל חיל האוויר!
אפילוג –
מטוס 203 נמצא במוזיאון חיל האוויר.
מטוסים 205, 211, 217 שופצו, נמכרו לחיל האוויר של אל סלוודור ובדצמבר 2008 ביצעו מטס העברה לבסיס חיל האוויר של אל סלוודור באילופנגו
מטוס 209 נראה מפורק והרוס במחנה צריפין
מטוס 212 הועבר לבסיס נבטים ומוצב שם בתצוגה קרקעית
מטוס 215 הועבר למנחת ראשון לציון ומוצב שם בתצוגה קרקעית
מטוס מספר יצרן 013 שהיה שייך לאל סלוודור בעבר, הוצב גם הוא בתצוגה קרקעית בכניסה לבסיס נבטים כשהוא צבוע בצבעי הסוואה דומה לערבות 101/303.
מטוס ערבה אחד הופעל לתקופה מסויימת על ידי חברת התעופה הפנים-ארצית “סנונית”, בעיקר בקו שדה דב – גליל עליון